車展啟示錄：聊中國品牌混動發展趨勢

● 市場對混動車的需求日漸顯現

　　不可否認，制約新能源車特別是純電動車發展的瓶頸仍舊來自技術層面，安全性、續航里程、充電時間、電池重量等都是擺在眼前的問題，而一些相對成功的新能源車型，毫無例外都在一定程度上規避了一些技術短板。而這也是現階段混合動力得到關注的一個最重要的原因，混合動力技術避免了單一的電能驅動系統無法解決電池容量小及能量密度低導致的續航里程無法滿足實際用車需求的現狀。

　　盡管眼下混合動力技術的呼聲很高，人們都寄希望于這種動力系統能夠作為傳統動力向純電動車的過渡類型，但在這種動力類型的發展上，各個中國品牌廠商走的技術路線卻不盡相同。

● 中國品牌廠商開發混動技術都采用哪種技術路線

◆ 日系廠商的技術路線

　　毫無疑問，提到混合動力車型，大多數人都會想到豐田，想到普銳斯，關注新能源發展的消費者在最近又有了不少選擇，卡羅拉、雷淩的雙擎動力在價格上已經與同級傳統車型處于一個價格區間內，核心部件的本土化生產大幅度降低了普通消費者選購混合動力的門檻，這個成果豐田在中國用了十余年的時間去培育，而這也恰恰給了中國品牌廠商開發混合動力的喘息時間。事實上，豐田的混動技術對于中國汽車行業的影響還是很深遠的，尤其是在中國的兩家合資公司，我們一直在關注的廣汽乘用車在一定程度上就是延續了豐田技術路線的廠商。

　　或許是基于與豐田的合資關系，讓廣汽集團在新能源車的開發上選擇了一個相對適合自己的方向，之所以這樣說是因為在其他廠商看來，以傳統動力為依托的新能源技術在當時來看似乎并不現實，因為普遍的中國品牌廠商在傳統動力系統的開發能力上還十分薄弱，更別提建立在此基礎上的混合動力了。

　　除了擺在眼前的傳統汽油發動機的技術需要攻克外，在工況循環控制方面則需要開發團隊進入全新的領域，傳統的往復式活塞發動機對應的奧托循環在效率上難以達到理想的混合動力排放水平，而不擅長低扭和高轉速工況的阿特金森循環在性能上可與電動技術形成互補，與此同時，在大多數情況下，發動機不直接參與驅動車輪，所以，在特定的轉速下工作，發動機在滿足電能的供給和高效之間能夠找到一個平衡點。

◆ 高壓縮比發動機

　　側重阿特金森循環的發動機會設定較高的壓縮比，像豐田雙擎（卡羅拉、雷凌）的8ZR-FXE汽油發動機則延續了普銳斯的那臺5ZR-FXE發動機13：1的壓縮比，廣汽開發的混動系統同樣將發動機的壓縮比做了相同的設定。

　　要知道，傳統發動機的壓縮比在10：1左右，當然也有“異類”，裝配在馬自達車型上的創馳藍天發動機也采用高壓縮比的設定，但由于需要考慮覆蓋所有用車工況，所以，它的開發思路不同于服務混動系統的發動機，更有別于常規壓縮比設定的汽油發動機。

　　此前有人說汽油發動機的氣數已盡，現在來看，混動技術平臺會給汽油發動機帶來新的發展契機，豐田也用40%的熱效率告訴世界這個結論似乎下的有點早了。

◆ 為什么將發動機排量設定在1.5L？

　　混動系統的發動機排量方面，中國品牌廠商相對比較喜歡使用1.5L排量的發動機（包括我們后面要介紹的榮威e550），豐田使用的是1.8L發動機，為什么會有這樣的差異呢？因為，國家對搭載1.5L及以下排量的發動機車輛制定了更低的消費稅，別看只有2%的差異，但這恰恰是一個核心問題。另外，1.6L及以下排量的車會以節能減排的名義進行3000元補貼，所以，綜合動力性能等其他因素，1.5L成了相對“主流”的排量。也正因如此，豐田雙擎的車型就無法享受這個補貼。然而，該補貼政策在本月底將到期（2015年12月31日），至于是否延續，目前尚無定論。