車展啟示錄：聊中國品牌混動發展趨勢

● 傳動系統是怎么解決的？

　　發動機是一方面，傳動系統更是難上加難，你也知道，在中發聯（誰是中發聯）還未成立之前，自動變速箱的發展并沒有明確的方向，吉利在2005年成了一家將AT變速箱工程化并量產的中國品牌廠商，但這并沒有對整個中國汽車行業的AT變速箱的研發現狀做出太大的改變，愛信、采埃孚、現代摩比斯等國外變速箱企業在中國的合資公司仍舊是市場供給的主力，而CVT變速箱的開發同樣進展緩慢（奇瑞旗下的奇瑞精機盡管已經完成了CVT的量產化，但在前幾天還是宣布將變速箱業務剝離了出去）。而像長安旗下雖有青山變速箱公司，但來自愛信的自動變速箱仍舊影響著長安自動擋車型的市場供給。

◆ 是否依舊借鑒了豐田的技術？

　　在混動系統的傳動部分，豐田開發了一套在效率與混動理念十分匹配的傳動系統，豐田把自家混動技術運用的傳動系統稱之為E-CVT，從字面上來理解，這是一臺電動的CVT無級變速箱，但實際上，E-CVT的結構跟我們所理解的CVT變速箱完全不同，不過，在傳動特性上倒是能做到不間斷的動力傳遞，顯然，電機的動力輸出特性還原了人們對CVT車型駕駛感受上的認知。

　　行星齒輪將兩個電機和發動機之間建立了聯系，使得三個動力單元能夠通過各自的輸出實現不同駕駛工況下的車速狀態，也正是這個行星齒輪機構確保了整個混動系統的工作效率。

　　考慮到廣汽與豐田的合作關系，我本以為廣汽會完全借鑒甚至把豐田整套雙擎的技術拿過來，因為在看到發動機采用阿特金森循環這點來看，就有理由讓我們有這樣的遐想，但事實并非如此，廣汽研究院只是參考了豐田的技術路線，而最為核心的“變速箱”（稱之為機電耦合系統更準確）開發部分則與豐田的E-CVT技術“分道揚鑣”。

　　也不能說完全背離了豐田的技術方向，動能的輸出和電能的收集同樣是兩個電機負責，只是在動力傳遞路徑的切換上采用了更為簡單的方式，服務于兩個電機的離合器取代了E-CVT的行星齒輪機構，換句話說，兩個電機的轉速沒有直接的關系了，這點與豐田的E-CVT有很大差別，但這樣真的好嗎？

　　在動力切換使用離合器實現后，整體的傳動效率就不如E-CVT高，因為就算不談E-CVT內部雙電機之間的緊密合作關系，單從離合器這一項設計來看，這就很難做到沒有動力流失了。