車展啟示錄：汽車上的科技將何去何從

● 筋骨之道——傳動系統技術

　　從汽車的角度來說，實現高效高輸出，一方面是要靠心臟（發動機）的優秀運轉效能，另一方面，空有一身力氣使不出來也會成為動力發揮的阻礙。從這一角度講，一套高效傳動系統才能使得好發動機最大化發揮其應有的能力，正所謂“好馬配好鞍”便是這一道理。

　　在傳動系統方面，汽/柴油車領域僅僅是依賴于如何優化變速箱和減小傳遞損耗等這樣的手段提高傳動效率。當然實現這一目的的方法不唯一，有些車企是采用更換原變速箱形式實現優化傳動系統，也就是使用不一樣的變速箱，包含無級變速箱（簡稱CVT）和雙離合器變速箱（簡稱DCT）在內的諸多形式也是各有優劣，就現在的技術而言，實現起來也并不困難。

　　那么話又說回來了，既然傳統發動機需要依靠變速箱去實現“減速增扭”的效果，那么效率上的優化確實是重中之重了。從本次車展上看，國內外各大車企對變速箱的優化有著各自獨到的理解，但從大類來說，總體分為兩個方向。

　　一部分車企選擇采用雙離合器變速箱方案，在換擋過程中可以實現不中斷動力輸出的快速換擋，達到高效快速傳遞動力的需求，但在舒適性上存在一些問題；而還有一些車企采用更多擋位的傳統自動變速箱（簡稱AT）方案，通過細化傳動比（細化到線性變化的傳動比就是CVT無級變速箱的理念了，但結構上會有較大區別），讓發動機工況近乎時刻保持相對最佳，達到發動機效能的高效發揮，但大多數AT在換擋時間方面略遜一籌，而大部分采用鋼帶或鏈條傳動的傳統CVT，由于其鋼帶與帶輪壓緊的方式可能出現打滑現象，在這兩者之間出現磨損，故其在承受扭矩方面是一短板。

　　以上兩套方案在很大一定程度上都是基于對傳統車輛的開發，并且在傳動優化方面，并未跳出變速箱這個圈子。有一個大趨勢我們都可以感受得到：鑒于對環境保護的需要，未來將是EV純電動車和Hybrid混合動力車的主力市場。這兩種有電機參與工作的車，不僅在發動機方面影響了未來發展方向，在傳動系統方面亦是如此。

　　在本次車展中，雷克薩斯展現出了其對混合動力方面的新想法，不僅從動力總成入手，還要保證好不容易高效輸出的動力不讓傳動系統毀于一旦。雷克薩斯LC 500h采用了一套行星齒輪E-CVT變速箱并串聯一臺4AT的自動變速箱，可以模擬出10速的擋位。雷克薩斯不辭辛苦地開發這套復雜的復合變速箱，其實僅僅為了一個目的：讓傳動效率、傳動比覆蓋和運動換擋感受并存，并且可以很好地匹配混合動力總成。

　　雖說看似十全十美了，但萬物皆有利弊，這樣復雜的一套變速箱可靠性究竟如何？雖然我個人而言很信賴雷克薩斯的品控，但結構如此復雜的情況下還能保證嗎？

　　混合動力不僅改變了動力單元與變速箱，也改變了驅動形式：“混動四驅”這樣的概念便是一種正在逐步成為主流的驅動結構�；旌蟿恿Φ母拍钗覀儾荒吧�，在傳統汽/柴油發動機的基礎之上，合并電驅動力系統，實現動力互補的效果，降低油耗，提高驅動效率。而混動四驅這樣的結構其實并不復雜，而且早在10年前的雷克薩斯RX 400h上便有類似的結構。這種混動四驅可以依托于汽油車的前驅平臺做開發，是很多廠商開發混動SUV比較主流的方法。確實，本來SUV市場就正熱，結合上混動四驅這樣簡單見效的技術，節能高效，何樂而不為呢？逐漸從小眾成為一種主流也是理所應當。

　　但這也不代表十全十美。同發動機電子控制化一樣，這套混動四驅結構同樣依賴于復雜的控制邏輯，也就是回歸到了電子控制問題：如何配合好汽油發動機驅動的前軸端與電機驅動的后軸端，是未來考驗各大廠商的一個難題�，F階段而言，在一些中低端產品中，采用的方式同電子限滑差速器的道理類似，也就是車身穩定系統的衍生功能，通過車身穩定系統對車輪剎車，阻止打滑，而在前后軸端的驅動配合方面，似乎每家廠商的控制邏輯都不太一樣。

　　這確實為我們的未來提供了一些新思路：不僅僅是四驅系統混動化、傳動效率高效化等，復合變速箱也提供給我們了一些啟發，在難以兼顧的情況下，為何不把它們融合在一起呢？