最后的武士 超跑的秘密之雷克薩斯LFA

● 車身重量分布的設定

　　進入千禧年后的第二個月，超級跑車項目立項，內部代號為P280，而LFA的名字則要到5年后才會有雛形。項目組很快就確定了產品的技術架構，因為這一切早在棚橋提出這一想法時，來自成瀨弘等人的提議就已經能融合成一套相對完整的方案了。

　　一輛終極駕駛機器，動力、底盤、車身都要做到向完美無限接近，整車重量分布就是一個完美的例子。與很多人的認知有所不同的是，50：50并不是絕對意義上的平衡，因為，前后五五對開的重量分配僅僅是在車輛靜止時是一個完美的狀態，然而，一旦車輛在動態時，特別是入彎之前的制動所帶來的重心轉移就會打破這種靜態的平衡，前傾的車身導致后懸架拉著車輪出現了上揚的趨勢，附著力下降，車尾自然也不穩定。

　　48：52是開發團隊設定的整車前后重量分布，這樣的設計理念在后續的雷克薩斯LC 500上也得到了延續，只不過因為變速箱前置導致車頭更沉一些（雷克薩斯LC 500前后配重分布為52：48，LC 500h因為電池后置所以配重比例為51：49）。為了實現這一目標，只能將發動機和變速箱分開，中間通過一根傳動軸來實現前中置發動機和后置變速箱的銜接，這樣的結構為實現精準的重量分布提供了基礎。

● 車身材質的妥協

　　重量的分布對于超級跑車而言只是一方面，整車重量的問題在當時那個時代的確沒有太多可開發的空間，本田NSX的全鋁車身在是個很好的借鑒方案，這當時得到了大多數工程師的一致認可，之所以大家更青睞鋁合金，其中更為重要的原因是日本工程師基于鋁合金材質的了解，而對碳纖維材料的陌生則在棚橋晴彥的心中系上了一個結，畢竟一輛邁凱倫F1就擺在賽道上，碳纖維單體車身觸手可及。

　　2003年6月，代號P280的試制車誕生，這也是LFA的第一輛原型車，盡管全鋁車身在當時的汽車行業中也可算作領先，但在棚橋的心中，如果能全面應用碳纖維材料，整車的重量至少還能有不少于100kg的減重潛力，而殘酷的現實是，就算公司肯為了碳纖維材料技術投入埋單，在沒有任何理論基礎的情況下，至少要用10年的時間研發團隊才能將新材料的各種性能掌握。更何況公司董事會對這個項目沒有任何“好感”，龐大的研發費用支出隨時都能殺死超級跑車項目，相比之下，在棚橋等核心成員看來，項目計劃的有序推進反而是值得慶幸的。

　　其實形勢是向著好的一面在發展，項目順利進行的背后有豐田集團整體的上升勢頭做支撐，銷量的增加并沒有讓豐田集團內部安于現狀，開始有人提出企業未來的發展方向，他們不甘心拘泥于平民化的產品在市場中帶來的品牌印象。

● P280項目初步成果問世

　　到了2005年1月，雷克薩斯把這款超級跑車以概念車的身份推向了那年的底特律車展，這個由豐田內部孵化出來的高端品牌在1989年時選擇在北美影響力最大的車展上亮相。概念車以LF-A之名進行了發布，L是Lexus（雷克薩斯）的首字母，F代表未來（Future），串下來的意思就是能夠代表雷克薩斯未來先進技術的概念車，而在幾年之后發布的量產版車型也延續了這個寓意并將其作為車系名，只是省去了中間的“-”。這一年，豐田章男出任豐田集團副社長。

　　除了核心技術的展示外，你可以看到，當時概念車的造型在一些大的形面設計與細節元素方面已經形成了未來超跑的雛形，其中，中置倒三角布置的排氣管最具代表性。

● 義無反顧的選擇碳纖維車身

　　結束了北美的亮相，工程團隊帶著他們的超級跑車項目回到了日本，通常情況下，一個產品項目會嚴守項目進度的時間節點來控制整個工程的進度，從而確保產品能按照計劃推向市場，但基于P280項目的特殊性，產品定義隨著時間或者技術成熟度的變化，就有可能面臨推倒重來的情況，這也是P280項目歷時10年開發的原因之一。

　　回到日本，究竟是沿用棚橋等人更熟悉的全鋁車身還是用重量更輕但開發風險較大的碳纖維車身，在關鍵的決策時刻，豐田章男用自己的駕駛感受給了棚橋投身于碳纖維車身開發的動力，2005年9月，P280車型在德國紐博格林北環進行了測試，棚橋更加認定碳纖維應該是未來超級跑車車身的最佳選擇，有了豐田章男的支持，開發費用自然不成問題，而在技術面前，豐田研發中心的主管岡本和夫的表態讓棚橋看到了希望，那個時候，他們已經在小范圍驗證了碳纖維技術的可行性了。

　　差不多在那個時候，邁凱倫也在為他們的新車展開了各種驗證工作，繼1990年投入生產邁凱倫F1之后，時隔十余年，邁凱倫重拾量產車計劃，新車型依舊使用碳纖維單體車身，但經過十年左右的進化，增強型碳纖維復合材料的生產加工已經具備了一定的量產基礎。