再次與世界為敵 搶先體驗馬自達新技術

■ 披著啞光偽裝衣的新車

　　活動最后是令人期待的實驗開發車型體驗環節，既然是實驗機型，為了避人耳目還是選擇一個現有車型的“殼子”吧，我們體驗的對象就是這臺身披啞光黑外衣的馬自達3，當然稍加留意你就會發現細節上還是出賣了它。以馬自達3作為套殼車也讓我們不禁想問工程師搭載這些新技術的首臺量產產品是否就是下一代馬自達3。當然，德國當地小哥巧妙的把皮球踢給了日方工程師，表示這個秘密只有廣島人才知道。

　　好吧，在技術方案尚處早期時關心量產車型確實不會得到準確答案，還是讓我們帶著好奇心鉆進車里吧。當我調整好坐姿、系好安全帶想要按下儀表臺上熟悉的啟動鍵時，副駕駛的隨行工程師趕緊制止了我，并笑著說車輛已經點火。沒錯，這種動力總成怠速情況下的穩定表現以及車輛NVH優化就是它給我的第一印象。

　　順著副駕駛工程師的人肉導航指引，很快我們駛入了令不少國人心儀的不限速高速公路上。這里要補一句，其實德國并非所有高速公路都不限速，相反在這兩天的路途中大部分的高速公路限速和國內沒有區別，都是120km/h。

　　話題還是切回到體驗上吧，德國工程師口中說出No limited以后，任你是個再冷靜的人也會有想放飛自我的沖動。踩下油門踏板的一瞬間，這臺2.0L排量的SKYACTIV-X發動機和還未經過優化的6速自動變速箱就像是重獲自由的犯人一樣拔足狂奔。當時速表飛快的超過150km/h時，你還會感到它有不少可供發揮的潛力等著你，當然這樣的表現與強制空氣供給單元密不可分。

　　工程師對于新動力總成的研發介紹中，曾經著重提到了優化節氣門阻力。實際感受上，SKYACTIV-X發動機對駕駛員意圖的響應相比現款發動機更加迅速。尤其是高速行駛中，需要超越前車時這種響應會給駕駛者更多信心。

　　不限速高速公路僅僅是體驗的開始，按照規劃路線我們依依不舍的駛出高速，拐進德國氣息十足的小鎮。除了綠燈亮起后，開著保時捷911躥出去的老大爺，小鎮里常見的就是略有起伏的路面。是的，在大家口中德國公路鋪裝質量確實更加優秀，但在小鎮中路面的質量遠沒你想象的完美。

　　實驗車對細碎顛簸的處理相比現款車型更盡職盡責，路面起伏對于駕駛者身體的影響也略有削減。不過，可能德國工程師也不喜歡起伏，于是他再次帶我離開小鎮深入林間小路。周圍的噪音一下消失不見，你的注意力會更專注于聲音。在高標號燃油的保證下，SPCCI系統穩定的工作著，壓燃狀態下并沒有想象中柴油機一樣的振動與噪聲。

　　3年前，國產馬自達3 Axela昂克賽拉剛剛上市時，我和同事一起對它進行了為期一年的長測，結束時我對其最大的不滿便是來自于隔音表現。因此，對這臺實驗車的隔音控制格外關注。從結果上看，表現確實有了長足改進，但不得不承認的是這與德國道路的優秀鋪裝狀態有著很大關系。

　　最后，我相信大家都很關心油耗表現，下面為您展示的是我駕駛這臺搭載2.0L排量SKYACTIV-X發動機的實驗車，在全長40km的多種路況混雜情況環境駕駛后的數據。開發團隊表示，這僅僅是技術調校還不算完全成熟的狀態，未來量產車型油耗仍有下降空間。

全文總結：

　　“這是最好的年代，這是最壞的年代......我們身在天堂，我們身在地獄”，對于車迷而言，現在這個各國全力推進純電動車型的年代確實就像上面那句話所說的狀態。不過，對于執拗的馬自達而言，“逆時代”趨勢，按照自己的既定目標逐步推進早已是家常便飯。當然，這樣的決絕并非任性的與世隔絕，而是在經過合理分析后，對未來趨勢的判斷以及對自家技術的自信。

　　若干年前，他們將賭注押在了別人認為沒有未來的轉子發動機，以不給自己留后路的態度進行研發、優化；若干年后的創馳藍天技術則希望優化傳統內燃機達到與純電動車型齊平的能源消耗與排放水平。在傳統汽油發動機存在瓶頸時，他們選擇結合火花塞點火與壓燃結合的方式突破障礙。在講求模塊化平臺開發，提升零部件共享率，減少開發成本的大環境下，他們為統一駕駛質感“大費周章”。這或許看起來有些傻，但你不得不承認這種很“馬自達”的研發方式曾經以及現在取得的那些奇跡�；蛟S，那些令粉絲們夜不能寐的轉子發動機已在廣島實驗室中開始測試。（文/圖 汽車之家 唐朝）

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