火與電的角逐 聊2018沃德十佳發動機

◆ 英菲尼迪3.0T V6發動機

搭載車型：英菲尼迪Q50

　　在2016年，英菲尼迪Q50搭載了自行研發的VR30DETT型號3.0T V6發動機，也正是這臺發動機，曾榮獲2017年度沃德十佳發動機稱號；就在今年，VR30DETT再次蟬聯此殊榮。關于這臺V6發動機，沃德主辦方給出了絲般順滑的評價；405Ps最大功率以及475N·m峰值扭矩的動力表現，讓Q50無需擔憂動力儲備問題。

　　該發動機除了采用市場上主流的進/排氣門正時調節、集成式排氣歧管、鋁合金缸蓋/缸體技術以外，還配有量產車型并不常見的光學式渦輪轉速傳感器，并對氣缸造型進行了調整，對于發動機穩定性與燃燒效率的提高都起到了不小的積極作用。

　　雙可變氣門正時系統在當下的主流發動機是比較常見的，而這臺英菲尼迪Q50 3.0T V6發動機的進氣側正時調節系統采用了電磁機構，排氣側為傳統液壓調節機構。相比而言，電磁調節速度更快，也更精確。在冷機階段，電磁系統接入更早，對于節油表現也有一定幫助。

　　集成式排氣歧管指的是排氣歧管集成在氣缸蓋上，它能夠實現排氣歧管與發動機冷卻液的熱交換，讓發動機在冷啟動時擁有更高的熱機效率，減少冷機帶來的能量損失以及排放問題。這種結構更為緊湊的設計，對發動機的輕量化也有幫助。此外，對輕量化有幫助的還有鋁合金缸體，但同時鋁合金缸體與相對較短的氣缸行程對氣缸壁的耐磨性又提出了更高的要求，這就是日產鏡面氣缸內壁涂裝技術的意義所在。

小結：

　　這臺VR30DETT發動機的高低功率版本都登上了沃德十佳的候選提名，最終高功率版勝出。單從發動機承載的多項先進技術來看，獲此殊榮也是實至名歸，英菲尼迪憑借VR30DETT 3.0T V6發動機成為了兩屆沃德十佳的贏家，也是本屆勝出者中為數不多的豪華品牌，另一位是下方的捷豹。

◆ 捷豹2.0T渦輪增壓發動機

搭載車型：捷豹XF

　　捷豹路虎，雖然早在2008年就被福特集團賣給了印度塔塔集團，但不論是捷豹還是路虎，都一直在使用來自于福特的汽油發動機，而這也是這兩個豪華品牌一直被人吐槽的槽點之一。不過在去年，這一現實終于得到了改變，捷豹路虎集團自主研發的Ingenium系列發動機迎來了汽油款，雖然只是一臺2.0L排量的渦輪增壓發動機，但由于模塊化的設計，相信未來出現其它排量的兄弟也是早晚的事情。

　　目前在這款發動機一共擁有三個功率版本的調校，分別為200Ps/5500rpm、340N·m/1200-4500rpm，250Ps/5500rpm、365N·m/1200-4500rpm以及300Ps/5500rpm、400N·m/1500-4500rpm。從沃德十佳的評選結果上來看，官方今年測試的是250馬力版本的機器并給予了十佳的榮譽，并且很期待在明年繼續測試300馬力版本調校的機型。

　　那么這臺發動機到底什么樣呢？由于出生的比較晚，所以它幾乎用到了現在發動機領域所有主流的技術，包括渦輪增壓、全鋁材質缸體和缸蓋、頂置直噴、進排氣氣門正時以及集成式排氣歧管。

　　經過放大可以看到，捷豹的這款2.0T發動機不僅具備有進排氣雙氣門正時，還使用了較為少見的油壓電子控制配氣技術。提到這一技術你可能會想到FCA集團的MultiAir，沒錯，捷豹發動機的油壓控制系統供應商與FCA集團的MultiAir一樣，都是來自德國的舍弗勒。

　　不過與FCA集團放棄進氣門凸輪軸所不同的是，捷豹的油壓控制系統推動的仍然是傳統的挺桿和搖臂，也就是說僅用來提供對進氣側升程的控制，而正時方面仍然交給了正時調節器與正時鏈條，所以不必配備單獨的油泵進行驅動。

小結：

　　相比于此次沃德十佳發動機的其他車型，捷豹的這款2.0T渦輪增壓發動機已經在常熟完成了國產，并廣泛使用在目前在售的捷豹和路虎品牌的車型上。擁有諸多主流發動機技術以及一部分新技術的它目前的駕駛體驗還不錯，你如果有機會不妨去身邊的4S店試試看。