中國汽車品牌升級的艱難 但機會仍在

　　“以前是每款車都有一個團隊負責開發，聯系供應商，”單偉說�！叭欢�節奏快、時間短，一款車只有三年的時間，新技術就很難得到快速應用。”

爭分奪秒地追趕和補課

　　這樣的快節奏單偉深有體會，2007年北汽研究院剛成立，單偉的團隊最先接到的任務是一款全新SUV，也就是2008年北京車展上推出的B40(參數|詢價)概念車（北京BJ40）。那個時候的北汽研究院還不熟練，但卻在不到一年的時間做出了概念車模型，這背后又是一個振奮人心的聯合攻關故事，我們有機會再講。

　　故事振奮人心，現實卻是短期的勤奮拼搏難以抵消技術上的代差。B40概念車獲得了市場的高度認可，成功立項。隨后，單偉就開始帶著團隊進行量產化工作。這個過程是個極大的挑戰，工藝技術、配套問題、成本控制甚至于評審的審美都會讓概念車在量產過程中走樣，讓一個當初被市場認可的概念車，變成一個驢唇不對馬嘴的量產車，從而導致可能的慘重損失。

　　在這個過程中，單偉帶著造型團隊與工程團隊承擔了巨大的壓力，進行摸索、試錯，一路磕磕絆絆，交了不少必須的學費。在這期間，也就是2009年，北汽收購了薩博的3個整車平臺、8款發動機及2款變速箱技術知識產權，對薩博技術的消化吸收也讓增加了整個北汽的研發技術積累。2013年，北京BJ40在水立方正式上市。

　　4-5年基本上是一代車的生命周期，北汽對于紳寶的技術基本上也消化得差不多了。2010年后各中國品牌的品牌向上“運動”紛紛活躍起來，北汽自然也參與其中。品牌向上的關鍵是造型設計，單偉所帶領的造型團隊得到加強，但是高級到底要怎么做？在多年的工作中，單偉認識到，“高級”這個詞說起來容易做起來難，于是他開始整合國內外資源，探索北汽品牌升級的設計思路。

　　此時的單偉已經不再是當年那個初出茅廬的設計師了，擔任北汽研究院副院長兼設計總監的他，主要工作早已不再是拿著畫筆或泥刀，而是從更高的層面去思考和探索。

在更高的層次“設計”

　　這一次品牌升級又是一個交學費的過程。這一次，北汽的選擇和大家一樣——請洋設計師。2014年，意大利人Lowie Vermeersch（后稱羅威）加入北汽設計團隊出任設計總監，常駐北汽意大利設計中心。羅威曾任世界頂級汽車設計公司賓尼法利納的設計總監，2010年創立了自己的設計公司Granstudio。羅威加入后，與整個團隊一起為北汽打造了新一代設計語言，也就是2016年發布的OFFSPACE概念車。

　　開頭我們說過北汽的車標對品牌高端化產生了阻礙，事實上在網絡上對其調侃的不在少數。作為設計的負責人，領導團隊為品牌高端化做了大量工作的單偉自然不會視而不見。或許更加尖酸刻薄的評論他都看過，然而一個品牌的核心形象又如何能說改就改？

　　“做品牌、做產品一定要有脈絡，在設計師眼里品牌旗下每款車不存在優劣，每個車型要明確在這個品牌軍團里的角色。要想一臺車把5-15萬元區間全涵蓋，那是不可能的�！眴蝹フf。即便是身為副院長，單偉也很難有決定性決策。更何況，“北京汽車”不是一個普通的汽車品牌，有政府的高度支持，品牌形象自然就有一定的政治意義。

　　單偉表示，隨著汽車銷量整體下滑，現在已經進入了存量競爭時期。中國車企里技術沉淀不強、地方政府支持不夠的，很有可能就會被淘汰了。美國就是個很典型的例子，早期多家競爭，后來進入存量競爭，最后就剩下通用、福特和克萊斯勒三家老牌車企了。因此，在中國車市進入這個時期后，就要進一步加大是對于未來長期研發的投入，把對下一代研發的重視程度要提到與國際大車企同樣的程度。

　　“華為做技術備胎的案例給我們做了個很好的榜樣，”單偉說�！耙郧拔抑�道華為有個創新實驗室，實驗室嘛，以為有幾十個人就了不得了，結果后來才知道竟然有3萬多人。豐田發布TNGA平臺，必然是已經研究多年了才發布，華為的5G也同樣如此�！�

　　很多人認為前瞻設計和技術預研是非常耗費資金的，但在單偉看來，重視研發從更長的時間尺度來看其實是降低整個品牌的研發成本的。如果一個汽車品牌了解自己有哪些技術，技術目標有哪些，品牌定位的發展方向，那么根據這些來制定基于整個品牌產品體系的前瞻設計和技術研發戰略，再按步驟研發，保證在下一代車上，能夠把相應技術全都研究成功。那么，未來新一代車型的推出就是水到渠成，整個產品體系的開發成本就會低不少。

　　前瞻設計和技術預研會體現在之后的產品設計中。例如奧迪當年將前臉格柵的傳統結構打斷，變成了一個大嘴格柵，是因為保險杠的功能發生了變化。早期保險杠是金屬，主要是保護車輛，但后來漸漸開始轉向了行人保護，所以不再需要那么高的強度，于是改成塑料甚至加了泡沫，保險杠結構強度被弱化，碰撞安全則通過潰縮結構來完成，保險杠的造型自然也就可以更隨意了一些。寶馬越來越大的雙腎格柵也是同理。