起個大早趕個晚集？聊長城混動發展歷程

● 長城到底在搞什么？

　　2015年長城對外宣布計劃籌集168億元投資新能源汽車，但還是沒能拿出一款有誠意的產品，魏建軍甚至還抨擊了新能源汽車要靠煤發電才能運行，因此并不清潔。

　　長城C30EV采用三元鋰電池，驅動電機最大功率90kW，滿電續航里程200km，最高車速為140km/h。這臺遲到的新能源車型在市場上的表現也比較慘，全年銷量僅為1730輛，而那一年的比亞迪新能源汽車的年銷量已經接近25萬輛。

　　在比亞迪新能源高速發展的那幾年，長城的研發重心實際上是氫能源。2016年前寶馬氫燃料電池項目負責人Tobias Brunner加入長城擔任副總裁，長城為氫能技術投資了20億元組建了全球研發團隊，并計劃2025年正式開放氫生態。眼看日子越來越近，不知道長城早年的布局能否順利開花結果。

　　在新時代的第二個十年里，長城的戰略仍然不夠重視新能源汽車，這也讓他們在新能源賽道中顯得很吃力，歐拉品牌的銷量也不盡如人意，要不然保定也不會滿大街都是歐拉的出租車了。

　　但是市場也出現了質疑的聲音：兩年研發出的混動產物靠譜嗎？對此長城也進行了解釋，一是長城布局混動比較早（2012年），二是混動系統的核心硬件如電池、電機、DHT變速箱等都是自研，省了不少時間。

　　對于長城等企業更加利好的是，很多中國車企在過去幾年中都陸續放棄了混動的開發，于是長城魏牌趁熱打鐵，于2021年的廣州車展發布了智混戰略。隨之而來的便是瑪奇朵、摩卡、拿鐵等混動車型的到來。

　　整個2021年，魏牌全年累計銷量5.84萬輛，在檸檬混動產品的加持下，魏牌新能源在最后一個月成功突破了一萬輛大關，環比增長超過60%。那么在技術層面，這套混動系統有什么過人之處呢？

　　整套混動系統采用高度集成化設計，包括1.5L/1.5T兩款混動專用發動機、雙電機及其控制器、定軸式變速箱以及集成式DC/DC變換器，可以實現EV、串聯、并聯、能量回收等多種工作模式。

　　【1】純電EV模式：往往在電量充足的低速行駛時啟用，此時，車輛完全靠TM電機來直接驅動。在這套動力架構里，發動機、GM電機以及部分減速齒輪是不運轉的。

　　【2】串聯模式：當電池電量低于一定程度時，在市區內行駛會激活“串聯模式”。推動車輛行駛的還是EV模式下的TM電機，只不過為了保證充足的電池電量，這時發動機開始運轉了，它轉動起來僅僅是為了帶動GM電機來發電，并不參與車輛驅動。

　　【3】并聯模式：當車速達到35km/h以上時，系統會切換為并聯，這時候發動機就像一個強大的后援部隊，與驅動電機一起發力來推動汽車。發動機加入到驅動大軍的中介是這套離合器，離合壓緊后扭矩直接傳遞到車輪。此時的TM驅動電機很像是發動機的副手，它的主要任務是配合發動機在高效區間工作，調整發動機的工作負荷。

　　【4】制動能量回收模式：和電動車上常見的制動能量回收一樣，也就是車輛在減速階段，車輪會拖動TM電機來給電池組充電。

　　在混動形式上，我們知道日系“兩田”的混動均采用自然吸氣發動機，而小排量渦輪的理念則是歐系車型普遍喜歡采用的驅動形式，在檸檬混動系統上，長城將這兩者巧妙地結合，并且加入了日系的混聯式混動理念，打造出了具有“中國特色”的混動技術。