名爵6改裝日志：提升外觀美感/運動氣質

● 內飾——運動座椅包裹性上佳

　　迄今為止，我只為它改裝了一套從某款小鋼炮上拆下來的運動型座椅，而且后期還更換了座椅的面料及縫線，畢竟從別人手上收來時這套運動型座椅有點陳舊，而且配色也與改裝名爵6的內飾格格不入。

　　就我而言，這套運動型座椅的包裹性相當不錯，而且很“貼身”，即使長時間駕駛也不會有明顯的疲憊感。然而，它很挑乘客的身材，肥胖的人長時間乘坐會被“夾”得不是滋味。雖然它的包裹性優于原廠座椅，但乘坐舒適度會相對遜色不少，甚至是經過減振器過濾后的路面沖擊感幾乎能完全通過座椅傳遞到你的身上。

● 繞樁測試——動作更利索，車身更穩定

　　為了驗證改裝減振器及輪胎帶來的提升，我特意先后駕駛著這兩臺名爵6做了一次18米繞樁對比測試，繞樁的速度控制在65km/h左右。此外，紅色的原廠名爵6處于運動模式（黑色的改裝名爵6沒有駕駛模式系統）。需要提醒的是，雖然在封閉道路上測試，但道路的寬度不夠充足，出于安全考慮，本次不會測試它們的繞樁極限速度。

　　繞樁時，可以感覺到原廠名爵6的轉向響應速度很快，方向盤的轉向力度適中且手感緊湊，但懸架的行程稍微長了點，同時減振器的阻尼還不夠大，因此繞樁時車身的側傾比較明顯。值得肯定的是，它的車尾比較活躍，繞樁時的跟進速度足夠快，為車身的良好循跡性提供了有效的保障。整個繞樁過程，它表現出不錯的運動特性，車身在樁桶之間穿梭時的靈活性也有較好的表現。

　　看完原廠名爵6的繞樁表現，再來看看改裝版名爵6的表現。繞樁時，可以明顯地感覺到改裝版名爵6的轉向力度相對沉一點，轉向手感更加扎實，而轉向的響應速度則和原廠幾乎沒有差別。之所以有這樣的區別，很有可能是輪胎加寬了，以及車身高度降低后懸架的幾何結構產生了一定的變化導致的。

　　毫無疑問，兩車在繞樁時的動態表現的最大差別來自于底盤。在改裝絞牙減振器后，它的懸架行程明顯縮短了很多，同時減振器的壓縮和回彈阻尼值都更大，因此繞樁時車身的側傾幅度相對降低了很多。搭配上更寬、抓地力更強的輪胎，整個繞樁過程它的動作都十分利索，同時車身也表現得很“聽話”，讓我毫不費勁地完成了測試。

　　從這次的繞樁測試可以得出的結論是，原廠名爵6擁有一定的運動特性，不乏駕控的樂趣，但若以那些小鋼炮車型作為參考標準，它的運動特性還不夠純粹。不過話說回來，名爵6是一款需要兼顧家庭實用性的緊湊型車，過于純粹的運動特性反而未必是好事，不相信看看那些運動型車的銷量就知道了。至于改裝后的名爵6，它的可控性明顯更強，車身的動態表現更能讓人感受到駕駛的樂趣，運動特性確實相對原廠提高了不少，但它只是某部分人的心頭好，并非所有人都會喜歡的。

● 剎車——制動距離縮短，穩定性提升

　　看過之前內容的朋友都清楚，我可是不惜重本為它改裝了大名鼎鼎的AP RACING剎車系統，就連剎車鋼喉、加大規格的通風剎車盤都換上了。別忘了，還有更寬、抓地力更加悍的優科豪馬Neova AD08 R街道高性能輪胎。

　　那它的剎車表現如何呢？其實我自己也很想知道，如果沒提升，打臉事小，浪費了時間和金錢可是大事。好吧，廢話不多說，實測數據馬上為大家奉上。

　　兩臺車各自經過5次連續的100-0km/h全力制動測試，結果原廠名爵6的剎車成績是40.65米，而改裝版名爵6的剎車成績是37.42米，后者的制動距離縮短了3米之多，提升幅度十分可觀。當然了，能有這樣的剎車成績，這是一整套改裝工程的功勞，并非只在于改裝的剎車系統，我甚至認為四條優科豪馬Neova AD08 R輪胎起到了更為關鍵的作用。

　　成績為大家奉上的同時，順便解答大家兩個疑惑：

　　1、我們的性能測試一般都是連續測十次，為啥這趟只測5次？

　　答：原因并不是我心痛那幾條輪胎，而是這車的改裝完成以后需要做展覽，把輪胎弄得太寒磣肯定是不行的。

　　2、汽車之家之前測出名爵6的100-0km/h剎車成績是39.88米，為何這次測出來的成績會有區別？

　　答：這個問題非常簡單，因為測試車的車況以及測試的客觀條件完全不同。

　　那更換的四活塞剎車卡鉗、加大規格的劃線通風剎車盤有何作用？看上面的連續剎車對比數據便會一清二楚。在30℃的環境下，兩車連續5次全力制動，100-0km/h剎車成績的穩定性明顯是改裝版名爵6更加出色、更加穩定，對熱衰減問題抑制得更好，這就是它們起到的關鍵性作用。

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　　除了剎車距離縮短、剎車穩定性提高外，剎車踏板的腳感反饋也有明顯的改善，具體表現是：剎車踏板的反應更加靈敏，輕點就有較為強大的制動力輸出，但不會是那種“撞墻”之感。若此時把剎車踏板繼續往下踩，制動力穩定輸出不會突然增大，很容易掌控剎車的量。此外，剎車踏板的虛位明顯減少，行程也更短，換來了更加緊湊的腳感。