心誠亦可顛覆 評測觀致3 1.6T+6速DCT

■ 1.6T+6速DCT測試/1.6L+6MT試駕體驗

　　此番即將上市的觀致3按照不同的動力總成和配置情況共分為六款車型，其中在動力總成這方面，我們看到了1.6L自然吸氣和1.6T渦輪增壓兩款發動機，其中1.6L車型的最大功率為126馬力，最大扭矩為155�！っ�，1.6T車型的最大功率為156馬力，最大扭矩為210�！っ�，另外還有6速雙離合和6速手動兩款來自格特拉克的變速箱產品。如果您對這兩套動力系統的細節很有興趣，那么之前我同事撰寫的《看齊歐洲？解讀觀致3安全性及動力技術》文章一定能解答您心中的疑問。

　　無鑰匙啟動是觀致3的全系標配，啟動車輛之后，雙離合變速箱的特性使得低速起步時仍需多帶一些油，此外，變速箱1擋換2擋時的頓挫感依舊相當明顯，堵車條件下需要極為精確的控制腳下的油門才能夠稍許的緩解一些，似乎這也是雙離合變速箱長久以來一直難以解決的問題，希望廠家在未來能夠通過升級軟件來解決或緩解這個癥狀。

　　為了盡可能的提升油耗經濟性，工程師告知變速箱在出廠時就將默認的換擋邏輯設定在經濟模式下，而車輛本身卻沒有提供任何模式選項，包括運動模式。但在實際駕駛時，我們認為這套變速箱的換擋邏輯似乎并不那么的經濟，前三個擋位之間都會等待發動機轉速上升至2800-3000rpm時才會執行換擋操作，由此帶來的負面效應是發動機噪音的提升。

　　即便車輛的靜謐性做的足夠好，輪胎的胎噪也足夠輕，但隨著轉速升降而反復出現的發動機轉速噪音和渦輪泄壓閥的“嗶嗶”聲，即便你愿意接受并把它當成是激情四溢的表現，但對于一款主打家庭的汽車產品來說，依舊還是需要考慮到更多普通用戶需求的，當然這個問題在我們提出之后，也很快就進入到了廠家工程師的小本子里，或許正式上市之后的商品車上就會有所改觀了。

　　除此之外，這臺1.6T渦輪增壓發動機的低速動力輸出很普通，不過運轉平順性和中后段提速表現則都符合預期，之前就很多朋友猜測它和奇瑞之間的關系，如今能夠確認的是，觀致3所使用的兩款發動機，只有缸體來自奇瑞，其余的所有配件均來自博世和其他國際品牌供應商。

　　發動機對油門踏板的響應相當積極，觀致3的油門踏板和絕大部分歐系車一樣帶有Kick Down功能，也就是在踏板底部安裝了用來降擋的最后一截按鈕，簡單嘗試了幾次，變速箱的降擋反應相當積極，但若是習慣了將擋把切入手動模式來進行降檔的話，似乎我還是更愿意使用手動模式，總覺得把油門踩盡了再降擋超車挺影響經濟性的。

　　帶有EPS電子助力轉向系統的方向盤在低速狀態下手感偏輕，指向也比較模糊，這并非是個負面的評價，對一臺家用車來說這是特別正常的設定，充分考慮到駕駛者的舒適性和便捷性。不過隨著車速的提升，觀致3歐系車定位的特點會很明顯的展現出來，沉穩的方向盤給人以極強的信心，從車輪傳遞至手上的路面回饋也會變得清晰起來。

　　觀致3的后懸架依舊是我們熟悉的扭力梁式結構，如果您是一個獨立懸架狂熱粉，建議您看到這里就可以直接把文章關了。和結構相比，不同廠家的底盤調教功底對車輛本身動態表現的影響要遠大于結構差異所帶來的區別，而觀致3的底盤工程師來自于BMW M部門，也難怪廠家對自身車型的行駛品質有著極強的自信心。

　　如果要用試駕車的狀態來評判的話，我認為觀致3的懸架調校更類似于法系車，低速狀態下沒有大眾系那么唬人的緊致感，卻也不會顯的特別松散，減震筒的初段在低速狀態下受到壓縮時回彈力度的不算很強，這樣的設定使車輛在經過減速坎的時候能夠保證不錯的舒適性和行駛質感。而在車速提升或進行相對激烈的轉向操作時，能夠明顯感受到彈簧和減震筒的響應速度加快，車身的側傾也始終能夠保持在一個優秀的范圍內。

　　觀致3的車身風阻系數僅有0.287，而同級別車型的平均數據則在0.30-0.35之間，優秀的空氣動力學設計也保證了觀致3能夠擁有搶眼的高速行駛品質，尤其表現在風噪和車身穩定性方面的表現可謂是可圈可點。