提升性價比 測試廣汽菲克Jeep自由光

● 四驅結構

　　如前所述，國產自由光2.4L車型所搭載的皆為Active Drive I系統，與進口車型有所不同，缺乏扭矩放大，后軸不能進行左右扭矩分配。雖然原廠在美版的宣傳影片中說明了這套系統“理論上”能夠將動力100%分配到后輪，但是有時候理論終究是理論，有可能跟實際的表現有所不同。

　　自由光車系中所搭載的Acitve Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock并非菲亞特克萊斯勒自身研發出的四驅系統，如同前文所提，這套系統是源自于ZF的ECOnnect適時四驅系統（詳細解析請點擊這里），從種種介紹中我們得知，這套系統注重的是燃油經濟性。另外，本車的后軸僅有電子限滑的功能，沒有鎖止功能，所以非常不利僅有后單輪著地的狀況。這個狀況在國產的極光和發現神行上也能夠看到，因為它們同樣也采用了ZF ECOnnect基本版，不具備后輪左右扭矩分配的版本（國產車型與之前我們所測試過的進口精銳版相比，還少了低速扭矩放大、陡坡緩降功能）。

　　關于它的四驅系統，和我們之前所測試的進口自由光精銳版有所不同。雖然自由光上所搭載的Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock實際上都是以ZF的ECOnnect適時四驅系統為基礎，但是彼此之間還是有些差異。目前國產2.4L四驅車型一律搭載Active Drive I四驅系統。此系統較偏向城市道路使用，平時以前輪為主要的驅動輪，當偵測到后輪打滑的時候，在0.2-0.3秒的時間內將動力傳到后輪。此外，當前處在前輪傳動的模式下，中央傳動軸是不會旋轉的，如此一來能夠更進一步的節省動力的損耗（中央傳動軸很重，帶動它是一件很花費能量的事情）。

　　國產自由光使用的是上述的RDU（在ZF的介紹中，稱此為RDU，但是在自由光上稱之為RDM-Rear Drive Module，后輪驅動模塊），因為不能進行后橋左右扭矩分配，只能利用電子限滑系統被動地防止后輪空轉打滑，但是這樣的方法往往不能讓這些以前驅平臺為主的四驅車在后單輪著地時輕松地脫困。

　　上圖就是進口自由光2.4L精銳版的后橋結構，能明顯看出圖中傘狀齒輪僅僅只是將動力做90°傳遞的機構而已，并沒有傳統差速器的功能。讓后輪出現轉速差的結構主要是靠左右半軸的離合器片。上述兩種設計和GKN開發的四驅系統理念相同，目的都是要減少四驅系統的體積，并且減少提高燃油經濟性所生的四驅系統。

　　說完了自由光的四驅系統，在這里也順便提下自由光所使用的平臺。其實自由光采用的是菲亞特克萊斯勒集團的CUSW平臺，又稱D-Evo或C-Wide，此平臺為菲亞特集團的Compact Platform長軸版本，道奇Dart就是用這個平臺（阿爾法羅密歐Giulia采用的是短軸平臺，也是專供菲亞特集團中的緊湊型車使用的平臺），所以自由光的屬性比較偏向于城市SUV，不過，自由光3.2L高性能版的威力可是讓人留下深刻的印象（關于高性能版的威力，請點擊這里）。

● 四驅測試

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　　后單輪著地的項目一如預期地無法通過，想必是因為后輪沒有辦法進行左右扭矩分配，因此就算理論上能將動力100%分配到后輪，也沒有辦法讓自由光脫困（尤其這是一輛一前驅平臺為主的四驅車）。而前單輪著地的環節中，自由光則是很輕松的脫困。

　　或許這樣的結果會讓你有點失望，少了低速扭矩放大和更強脫困能力的自由光，到底強在哪里？又或是賣點在哪里？或許對于某些骨灰級的越野車友而言，這樣的改變讓人覺得有些遺憾，但是對于大多數越野的車主而言，這樣的設定似乎也沒什么不好，捫心自問，您的SUV到底越過幾次野？我想四驅系統對于一般用戶而言（特別是北方的用戶），真正的價值還是在下雪天中能獲得更高的穩定性吧。