再見昨日 測試全新一代奧迪Q3 40 TFSI

● 四驅系統表現正常

　　全系奧迪Q3(參數|詢價)的頂配和我們這臺次頂配車型搭載一套全時四驅系統，它的表現怎么樣，我們先來通過一組滑輪組測試小試牛刀，然后馬上帶它去實際越野場地。

　　這套四驅系統是一套基于前置前驅平臺的四驅系統，中央差速器為多片離合器式，理論上擁有從0-100%分配前后軸動力的能力，但通常這種結構的四驅系統中央差速器無法完全鎖止，所以到底能過哪些滑輪組的關呢？

　　經過實測，這臺全新Q3能通過的最難的考驗就是交叉軸，單前輪有附著力和單后輪有附著力都是沒辦法脫困的，這樣的表現和老款車型是一致的，也是合理的。

● 實際越野測試

　　通過上邊的滑輪組測試，我們對全新Q3的脫困能力有了一個基本的判斷，下邊我們趕緊把它開進越野場地，讓它真刀真槍地比劃比劃。

　　我們將變速箱手動切換到1擋開始進行爬坡測試，面對36度坡，在發動機渦輪增壓沒有介入入的時候車輛會出現動力缺乏的現象，這時雙離合變速箱也處在半聯動的狀態。而當渦輪增壓器進入正壓后，動力輸出就比較充足了，這時前輪會出現打滑，然后電控多片離合器就會在電機的作用下壓緊離合器片并進入動力分配工作，這時能明顯感受到動力分配到后輪，然后車輛成功登頂。

　　40度坡對全新Q3來說就沒那么輕松了，要想完成挑戰，必須一氣呵成，得在坡底帶著一定速度才能登頂。若是在坡道中停下，再次起步時雙離合器變速箱負載較大，這時離合器會突然分開一下，動力輸出有短暫的滯后，進而車輛在重力的作用下會出現了下溜，所以40度坡的半坡起步對于它來說基本是不能完成的任務。另外在攀爬過程中，前輪打滑時也可以感覺到四驅系統的快速介入。

　　陡坡緩降系統會分為兩段式進行，如果緩慢行駛系統會自動進入慢速狀態,此時電腦會控制車輛以2-3km/h的速度行進，如果中高速行駛進入坡道，系統會自動進入8km/h的模式。但無論是哪種狀態，車輛的ABS剎車泵都在平穩地工作，沒有突兀感。

　　側傾坡對于全新Q3來說沒什么難度，無論是上下側傾坡時行成的交叉軸還是在坡上行駛，車輛都能比較輕松地應對。

　　饅頭包和蝴蝶谷是比較相似的項目，不同之處在于饅頭包是連續的交叉軸而蝴蝶谷是上坡和交叉軸的結合。這次測試時由于剛下完雨，所以輪胎的附著力更低，能更好地檢驗這套四驅系統的能力。得益于還不錯的接近角、離去角以及較短的軸距和較長的懸架行程，全新Q3都能應付得了，不僅能通過而且沒有發生擦碰。

　　車輛攀爬前行的時候，動力輸出很均勻。前輪出現打滑，電控系統會馬上介入，同時電機控制的多片離合器組也能積極工作，能感受到后輪分配到了動力在推動車輛前進。另外由于軸距較短的原因，在對角平衡蹺蹺板的過程中車輛車頭下沉的速度有些快，不過落地減振器可以很好地吸收振動，沒有出現二次彈跳的情況。

　　最后的項目是涉水，水位深度是40cm左右，但車輛沒有任何浮起來的感覺，而且接近角和離去角在這里也能體現出一些優勢：在以往的測試中，這類城市SUV為避免進出水池時和坡道發生擦碰，需要走淺水區才可以順利通過，但這輛車可以卻可以和一些硬派越野車一樣通過較深的涉水路段。

● 全文總結

　　全新Q3變了，它舊貌換新顏更加惹人喜愛，它跑得更快、吃得更少也更安靜了。但它也有自己所堅持的地方，比如它仍然輕松好開、懸架底盤舒適。這變與不變之間其實就是它不斷自我修養的過程，在向那個最理想的自己前進。之前我老覺得寶馬X1是這個級別的標桿，但是這次全新Q3的到來會讓這個級別車型的較量加入新的戲份，而下一個該誰來“攪局”了呢？該奔馳GLA了吧，就是這樣，大家就在這樣比著、賽著的過程中,不斷收獲著進步和成長。(文/圖/攝 汽車之家 洪冰清 協助拍攝/張可、于晗)

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