傲雪凌霜真英雄 冬季實驗室第二季完結

●我們為什么要做空調制熱測試？

　　不知道您是否曾遇到過這樣的經歷，冬日里打車去某個地方，結果打到一輛純電動車，上車后只見司機裹著一層厚外套，并沒有打開空調暖風的意思。等過一會兒您實在冷的不行了，要求開空調，對方才露著歉意的微笑向您點頭，并把空調開到了26度，然而車內卻始終不夠暖和。

　　通過以上例子，引出了目前純電動車在冬季空調開暖風時面臨的兩大痛點，一個是電耗很高，對續航影響很大；另一個則是純電動車空調的制熱效果不理想，部分車企為了讓產品的續航能夠高一些，做出了限制空調制熱功率這種掩耳盜鈴的做法，犧牲了一定的用戶體驗。

●我們該如何測試：

　　在進行完冷車掉電測試后，我們將電量充滿，隨即開始空調制熱測試。在測試開始前，我們已于前一天將溫度計固定在副駕座椅頭枕位置，并于測試員上車后，第一時間記錄車內溫度，隨即開啟空調測試。

●一點說明：

　　在這里還要跟大家說明一下，由于我們這次測試無法通過技術手段直接測量空調電耗，因此只能通過測量充入電量的方式來計算。但和掉電測試相同，充入電量仍會包含電池加熱所需電量，因此實測電耗會比真實情況略高，最終結果僅供大家參考。

●9車測試成績：

BEIJING-EU7 逸尚版

30分鐘升溫區間：37℃

充電量：2.31kWh

　　我們從上面的溫度變化曲線圖可以看出，該車在前半段的制熱能力非常強悍，尤其是最開始5分鐘，駕駛艙溫度上升了23度，較快的初段升溫速度能夠讓剛上車的乘客迅速獲得比較理想的溫度。當測試持續20分鐘時，該車獲得了測試過程中的最高溫度37度，而在隨后十分鐘，溫度出現了一定的下跌，最終定格在了33度。

比亞迪宋Pro EV 高功率高續航旗艦版

30分鐘升溫區間：37℃

充電量：6.62kWh

　　比亞迪宋Pro EV空調制熱的全程表現中規中矩，前五分鐘能夠令車艙溫度從-8度提升到8度，隨后制暖能力開始緩慢衰減，最終室內溫度定格在29度。

廣汽新能源Aion LX 80

30分鐘升溫區間：25℃

充電量：5.15kWh

　　廣汽新能源Aion LX是本次參與測試車型中為數不多采用熱泵空調的車型，目前業界普遍認為這種空調相比傳統PTC熱敏陶瓷更省電，但成本也更高。在實際測試中，該車前五分鐘將室內溫度從-10度提升到了4度，溫度提升了14度。隨后，該車溫度開始緩慢上升，當過了20分鐘之后，室內溫度穩定在15度且沒有再發生變化了。而在能耗方面，我們測試后實際為該車充入了5.15kWh電量。總體來看，該車空調在加熱性能以及能耗方面的表現并不太理想。

幾何A 2019款 高能超長續航冪方版

30分鐘升溫區間：46℃

充電量：6.67kWh

　　幾何A的空調制熱設定有些匪夷所思，在前十分鐘溫升較為緩慢，制熱5分鐘時，車內溫度甚至只提升了5度。而在10分鐘后，空調開始發力，溫度上升較為明顯。

上汽通用別克微藍 互聯智慧型 PLUS

30分鐘升溫區間：39℃

充電量：5.04kWh

　　在空調測試過程中，別克微藍的整體表現居中。在頭五分鐘的制熱過程中，該車溫度提升了16度，而后續該車的加熱速度逐漸放緩，最終在30分鐘的時候抵達34度。在能耗測試中，我們充入了5.04kWh的電量。值得一提的是，該車在開啟空調后，表顯續航會進行動態調整以更好的反應該車的實際續航能力。

特斯拉Model 3 長續航后輪驅動版

30分鐘升溫區間：52℃

充電量：11.19kWh

　　 Model 3空調在制熱效果方面非常給力，30分鐘的加熱能力甚至達到了52度。在前五分鐘的制熱能力上，該車從-9度提升到了16度，僅五分鐘的升溫區間就達到25度。對于它的制熱能力，我們在之前的城市續航測試時就已經領教過。由于城市續航測試時，規定溫度必須設定到26度，在測試后期，編輯脫掉了外套，但后來還是出了不少汗。

　　我們判斷，造成如此高的充入電量有三方面原因：首先，該車空調的制熱功率確實很高；其次我們實測時，車輛的初始續航里程為504km，而測試結束后充滿電的續航里程達到了516km，因此實際充入的電量肯定要比空調消耗的電量更多；此外，空調測試結束后的充電耗時長達2個小時，在這期間也有一部分電量被用來補充給電池溫控系統（之前的冷車充電測試環節已經證實）。綜合多方面原因，導致了該車空調電耗的實測結果偏高。

蔚來ES6 510km 性能版

30分鐘升溫區間：26℃

充電量：3.25kWh

　　蔚來ES6在空調測試中，表現出了良好的電耗表現，不過空調的制熱效果相對一般。值得注意的是，該車同樣也采用了熱泵+PTC空調系統。在前五分鐘的制熱能力方面，該車從-7度上升到了9度，隨后它的溫度提升相對緩慢，最終在三十分鐘后，該車的室內溫度為19度。

威馬EX5 Extra創新版 520

30分鐘升溫區間：47℃

充電量：4.19kWh

　　威馬EX5是所有參與測試車型中唯一一款配備燃油輔助加熱系統的車型，它可以輔助加溫電池包以及座艙，從而在保證加溫效果的同時減少對電加熱的依賴。在實際測試中，該系統的作用效果十分明顯，車輛在前十分鐘直接將室內溫度從-10度提升到22度。隨后該車又用了20分鐘，將溫度上升至37度。耗電量測試中，該車共充入4.19kWh電量，相對于今天在場的參測車型來說，這樣的電耗表現算十分出色了。

小鵬汽車G3 長續航尊享版

30分鐘升溫區間：39℃

充電量：2.12kWh

　　小鵬汽車G3的空調初段的制熱表現較為一般，中段制熱效果開始發力，尾段趨于平穩。最終，該車三十分后的室內溫度定格為32度�？梢钥闯觯�該車的制熱表現比較中規中矩，不過該車在能耗方面的表現非常不錯，充入電量為2.12kWh。

●9款車型空調制熱測試小結：

（注：空調升溫只是證明空調的制熱能力，并非空調實際能達到的溫度，例如從-9度加熱到10度，那么升溫就是19度）

　　從本次測試中，我們能夠得出以下兩個結論：首先，純電動車的制熱效果與能耗的關系非常直接，想要在寒冷天氣獲得充足的室內溫度，那么車輛的能耗便會相應增加。而像威馬EX5這種加裝了燃油制暖設備的純電動車，算是另辟蹊徑的解決方案，但也并不完美，在此就不過多討論了；其次，在寒冷天氣下，熱泵空調的節能優勢并不能明顯體現出來，但其在制熱能力上的不足，在本次測試中反倒體現出來了。

●冷車掉電與空調制熱篇總結：

　　通過本篇測試，希望大家能夠對9款電動車在冬日的掉電以及空調表現有一個更深入的了解。在這里，我也再做一個總結：首先，并不是所有電動車在寒冷環境下放置，就一定會掉電。

　　其次，電動車空調制熱的能耗偏高的問題，目前還沒有一個完美的解決方案。但是能否獲得一個良好的冬日用車體驗，與空調還是有很大關系的，因此我們建議大家選購電動車的時候，可以考慮空調制熱效果更好的車型。（文/圖 汽車之家 胡永彬；攝/新能源組；測試/汽車之家新能源團隊、中國汽研測試團隊）