好感度三顆星 全網首測新高爾夫1.5T

MQB Evo平臺底盤沒有什么本質變化

　　第八代高爾夫基于MQB Evo平臺打造，細分代號為MQB 37w。不過其硬件上并沒有過多的變化，主要還是電氣系統的變更。根據車型功率等級以及驅動方式的不同，歐洲版車型的前軸和后軸分別有兩種和三種配置：對于最大功率小于150馬力的車型，前軸的副車架以及車輪架均為鑄鐵材質，而對于最大功率在150馬力以上的車型，為了降低前軸的重量，副車架和車輪架換用了鑄鋁材質，而下擺臂則繼續保持鋼材質。包括GTI以及準備推出的R車型也會采用此設計。

　　而后軸則和7代車型的劃分一致，對于功率小于150馬力的車型則采用結構簡單，成本較低的非獨立懸架。而功率大于等于150馬力的車型將會采用四連桿的獨立懸架，但材質為鐵材質，副車架與車身之間不采用襯套相連，直接擰在車身縱梁上。至于四驅車型的車輪架則改用了鑄鋁材質，并且也在車架與車身之間加入了橡膠襯套。

　　除了理論上的解析，我們后續還會有和高爾夫7代底盤實拍對比的分析文章，敬請期待。

　　在底盤方面還有一個更新的點，那就是剎車系統。此次第八代高爾夫摒棄了傳統的真空助力式剎車，換用來自博世的第二代iBooster電助力剎車。這里要注意的是，這個剎車依然是屬于機械式剎車，剎車踏板與制動主缸之間是有機械連接的，僅是助力由真空改成了電機助力，非大陸MK C1那種Brake-by-wire的電控剎車。

　　改用iBooster主要有兩個好處：第一就是可以取消所有真空助力附件，大幅度縮小零部件體積。系統更加緊湊，能更好適配多種車型。第二是可以更方便的配合駕駛輔助系統以及混動系統。以往駕駛輔助系統，例如ACC自適應巡航都需要ESP單元來進行制動操作，無法直接用踏板來“模擬”駕駛員制動，所以很多時候制動過程并不流暢。如今剎車助力電機可以直接接管制動請求，從源頭上模擬出更平滑的制動效果。此外還能支持混動制動剎車，對于這個48V的第八代高爾夫來說是意義最大的。但理論是理論，后面我們看看實際效果如何。

加速測試

　　由于DQ200變速箱沒有彈射模式，所以一開始我們嘗試在關閉ESP的情況下采取憋轉速方式起步，結果前輪出現嚴重打滑且打滑不受調控。隨后在多次嘗試下，發現快速從剎車切換到全油門加速的操作方式對這臺車來說是最快的。

　　在電池回收了足夠的能量之后，我們測得8.45秒的成績，和官方宣稱的8.5秒幾乎相同。整個加速過程平淡無奇，最大G值為0.57g，平均加速度為0.26g，每次升擋都很柔和。不過這里要指出的是，這個加速成績僅能維持兩次，在隨后的加速中成績越來越慢，最后甚至慢到了8.9秒的水平。這從另一個側面說明了，這臺車真的和性能扯不上什么關系。

剎車測試

　　米其林Primacy 4輪胎的極限抓地力還算挺不錯的，在iBooster電助力剎車幫助下，緊急制動的最大G值來得很快，車輛在整個制動過程中都有穩定的減速度，ABS作動打腳感覺輕微。整個過程平均減速G值達到了1.04g，最大G值為1.15g，最后測得36.2米的成績，對于這個級別的車來說表現已經足夠好了。

　　但這里同樣要指出的是，第八代高爾夫的剎車和加速一樣，都是只能做兩次真男人。在我們進行多次連續制動之后，制動距離從36.2米逐漸上升到了39.5米，熱衰減現象較為明顯。

油耗測試

　　油耗方面48V系統的確表現出色，我們測試油耗時的駕駛習慣已經是和歐洲的駕駛習慣相近，即：紅綠燈及路口均以較大的油門起步，以不阻擋后方車流為目標，盡量貼近限速走�？照{我們手動固定在了20℃，風量20%的位置。在配合預見式駕駛的情況下，我們測得了表顯5.4L/100km的好成績。對于一款僅搭載輕混動的緊湊型車來說，這個成績很杰出了。只可惜表顯油耗稍微有點“快樂表”的意味。因為按真正的加油量來計算，實際油耗為6L/100km，相差有0.6L/100km。誤差已經達到了10%。

　　我們推測，可能是由于測試過程中，發動機在滑行、減速的過程中頻繁啟停，車載電腦無法準確判斷每次啟停的所需要的油量導致的。不過話說回來，6L/100km的油耗水平也算是同級別中的優秀水平了。只要你不是每次都是加速到紅燈前才踩剎車，稍微有點預見性，提早松開油門，起步稍微溫柔一點，這套48V系統可以在實際的駕駛工況中幫你省下不止一點點油。