好感度三顆星 全網首測新高爾夫1.5T

駕駛感受

　　按下擋桿前方的點火開關，車輛并沒有馬上啟動，而是在遲疑了大概2秒后才開始傳來熟悉的咔咔咔的啟動聲。像極了柴油車在低溫時啟動需要等待片刻的場景。到這里又有朋友會問了，不是說好了有48V BSG啟動電機嗎？怎么還有傳統咔咔咔的啟動聲？沒錯，在eTSI輕混車型上，12V的飛輪起動機依然保留。當水溫低于50°C以及48V電池不夠電的時候，車輛會切換回12V的傳統起動機，并不是任何時候都是BSG電機在工作的。

　　在正式著車還未行駛之時，48V電機其實開始發揮作用了。因為在車內能明顯感覺到，第八代高爾夫上這臺1.5T發動機在啟動之后沒有了高爾夫7.5代上的那種類似柴油機般的振動與噪音。這是因為發動機在怠速的時候轉速都是不穩定的，點火提前角需要相對應地進行調節。此時48V電機迅速對不穩定的發動機轉速進行“削峰填谷”式的補償，讓火花塞一直都在最佳窗口期點火，進而降低怠速振動。

　　雖然在車內不開空調的情況下，依稀能輕微聽到高壓油泵噠噠噠的聲音，但座椅上振動已經幾乎不可查覺，僅有握住方向盤仔細體會才能感覺到由發動機艙傳來的振動。有開過搭載大眾1.5T車輛的朋友應該明白這里所描述的情況。國內的消費者總是在抱怨大眾不引進1.5T，但實際上EA211 EVO這一代的1.5T在運轉平順性以及噪音上的表現遠不如EA211 的1.4T。

　　由于我們這臺車并沒有配備駕駛模式選擇按鈕，全程都是以系統默認的程序進行。掛入D擋起步，在起步的那一瞬間，馬上被快速的動力響應驚訝到了，心里不禁在問：這是我們認識的DQ200雙離合嗎？起步不僅沒有干式雙離合典型的微抖動情況，而且扭矩的輸出還如電動車一般迅速，也就是俗話說的“車非常跟腳”，起步輕輕一踩車馬上就走，在市區頻繁起步的時候甚至有種在開電車的錯覺。

　　這種優秀的駕駛特性和48V電機密不可分。就如前面說的，48V電機會在起步的時候給發動機助力，電機瞬間就能輸出峰值扭矩的特性大大彌補了小排量渦輪增壓發動機在低轉速下羸弱的扭矩輸出。

　　隨著車輛在市區游弋，DQ200干式雙離合變速箱表現也相當稱職，每次換擋都是那么悄無聲息。以正常速度行駛，升擋降擋沒有任何頓挫，是的，是沒有任何頓挫。而最容易出現頓挫的低速3-2降擋，也被48V系統所附帶的3.0版本啟停系統巧妙的掩蓋過去了。因為在3.0版本下，車輛會在22km/h就早早的關閉發動機，變速箱進入空擋，自然也感覺不到降擋的頓挫感。倘若專門關閉啟停系統，故意在中低速區間剎車油門來回交替，那的確還是能感受到不平順的頓挫感，畢竟本質還是個雙離合。

　　雖然雙離合降擋頓挫的問題得到了“解決”，但同樣在22km/h的時候，發生了一件我們覺得十分危險的事情：那就是在同樣的剎車踏板踩踏幅度下，會突然出現制動力的大幅度減弱。體感上會感覺車輛在制動的過程中突然在往前沖，需要駕駛員再次大幅度增加剎車踏板踩踏力度才能保持先前的制動力。就這一點來說，要給絕對的差評。

　　究其原因，這臺第八代高爾夫輕混車型和其他大多數混動車一樣，采用了Brake Blending，也就是動能回收與機械剎車結合的混合制動策略。這個混合制動的核心要點就是駕駛員保持同樣剎車踏板的幅度下，合理分配兩種制動力來源。雖然聽上去簡單，但卻成為了各大車廠難題。

　　從大眾的這份圖上可以看出，踩下剎車的時候，是以BSG電機回收為主，機械剎車為輔�？瓷先ヒ埠芎唵危瑔栴}就是，當車輛到達22km/h熄火之后，BSG的回收力矩，也就是圖上的紅線消失之時，機械剎車（圖上灰線）卻沒有及時補位，造成制動力的大幅度缺失，需要駕駛員重新再多踩制動踏板才能維持先前的制動力度。很明顯，這就是剎車系統標定的過失。作為大眾這么一個大廠，放行了這樣狀態的軟件進入量產車，非常不應該！

　　雖然剎車很讓人惱火，但48V系統絕對是一個神器。就如前面所說的，BSG電機功率足夠強大，能直接把發動機拉到怠速附近再點火。實際體驗下來就是當你的腳剛從剎車踏板上松開，還沒開始移動到油門踏板上時，發動機已經完成點火，離合器已經在半磨合就緒了，只等駕駛員踩下油門踏板。整個啟動過程若不是點火前后的聲音差別，幾乎就是無感的，振動極小，只要實際體驗過，就再也回不去那12V的傳統啟停了。