宿敵 豐田威蘭達雙擎對比本田CR-V混動

● 豐田THS-II

　　對比的兩臺車都是混動車型，通過長時間接觸，我真覺得這兩套混動系統的公路表現可以算是“神仙打架”級的。通過主觀感受和實測數據可以看出，兩臺車都達到了很高的水準，很難分出優劣，更多的是風格取向上的差異。

　　按照慣例，先簡單講解下工作原理，豐田THS-II是我比較熟悉的，首次接觸是多年前的第二代普銳斯。這套系統由一臺發動機、一臺電動機（MG2）、一臺發電機（MG1）和電池組成，通過行星齒輪組來進行動力分配，在一些工況下，MG2也可以成為電動機來提供動力。整體來講，THS-II的復雜程度要高于本田i-MMD，根據不同工況，它會提供四種工作模式，包含低負載單電機驅動、高負載雙電機驅動、油電混合驅動、油電混合驅動+發動機充電模式。

● 本田i-MMD

　　再來看看本田的i-MMD，這套系統與豐田的THS-II有著不小區別。它采用一臺發動機與雙電機的組合，工作邏輯相對更簡單直接，工作狀態基本可以概括為三種形式：第一種為EV純電動模式，在該模式下，由電池為電動機供電，電動機直接驅動車輪；第二種為混合動力行駛模式，在該模式下，發動機啟動，但并不參與動力輸出，而是帶動發電機驅動電動機，或是通過發電機為電池充電；第三種則是發動機模式，在該模式下，發動機通過離合器直接驅動前輪，同時也能為電池充電，雙電機則完全退出工作狀態。

　　雖然三種工作狀態說起來比較輕松，但在實際工況下卻沒有那么容易實現，本田的工程師在標定邏輯上也加入了車速這一維度。在70km/h左右的速度以下時，將不會開啟發動機模式，而時速超過70km/h左右，則會根據動力請求和車輛負載的情況，以發動機模式為主。另外需要說明，i-MMD系統是沒有傳統意義上的變速箱的（與THS-II一樣），全力加速時的出力邏輯是靠雙電機來進行調控的。因為省去了變速箱的齒輪結構，使得動力輸出以及動能回收都更加高效直接。

　　盡管工作形式不同，但兩套混動系統的整體思路是比較一致的，那就是“少用油，多用電”。不僅如此，兩臺發動機最大熱效率都很高（發動機熱效率均超過40%），高效區較為寬泛，通過電機對發動機負載的調節，可以讓發動機盡量避免在低效區工作。