輕松的駕駛感受 廣汽豐田iA5長測（2）

　　[汽車之家 長期測試]  截止到發稿前，廣汽豐田iA5(參數|詢價)已經跟我相處了1個多月的時間，在上期內容中我主要介紹了新車外觀和內飾特點。在本期內容中將以iA5日常的駕駛感受為主。那么廣汽豐田iA5會是一臺適合日常通勤使用的車型么？它的駕駛感受到底如何？請接著往下看。

● 廣汽豐田iA5是不是一臺稱職的家用車？

　　想要成為一臺稱職的家用車，輕松好開的駕駛感受一定是必不可少的。在仔細聊車之前，讓我們首先回顧一下整車的動力系統。前置電機184馬力和300牛·米的輸出即便放在燃油車上也是不錯的數字，出現在電動車上自然會更加輕快。

　　在底盤處排布的電池組為整車帶來了較低的重心，相比我此前開過的其他電動車來說，iA5有著明顯的穩重感，底盤反饋的質感也更為高級。

　　還記得我們吐槽過中配版和頂配版相差的那個漂亮的18英寸輪圈么？雖然外觀不如頂配版本好看，但豪華版所配備的17英寸輪圈搭配215/55 R17輪胎在舒適性方面有著先天的優勢，55的扁平比可以更加輕松地化解路上的細碎顛簸。

　　當iA5的行駛速度起來后，剎車踏板的腳感就會線性很多，從動能回收到剎車建立之間的過渡顯得十分平滑，不仔細感受的話很難發現過渡點的存在。

　　作為新能源車，我們當然不能錯過廣汽豐田iA5的動能回收表現了，在中控臺的菜單里可以對動能回收強度進行低、中、高三級調節，當然想要關閉也是可以的。在三種不同的模式下，動能回收的峰值電流強度大約在30A、60A、80A左右。在強度設置為低的時候，駕駛感受其實與燃油車無異，幾乎感覺不到拖拽感。如果選擇中/高級別的動能回收，松開加速踏板的拖拽感就會十分強烈，如果乘客有容易暈車的朋友，一定慎用動能回收，要不您的愛車可能就要花些心思好好清理了。

　　此外iA5還有“冬季長途”一項可供選擇，建議大家距離目的地超過150km時使用。至于實際體驗效果如何，我打算等到天冷后進行一次測試，看看冬季長途模式表現怎么樣。

　　是時候細聊不同駕駛模式的區別了，在這件事上，廣汽豐田iA5還是挺“分裂”的，例如節能（ECO）模式絕對適合駕駛習慣溫和/第一次接觸電動車的用戶，加速踏板的反饋會變得十分遲緩，駕駛邏輯完全指向一個目標：節能。

　　標準模式既保證了乘客的舒適性又不缺乏推背感，我自己開車最喜歡這個模式，在舒適性和電耗間取得了不錯的平衡。

　　快速變線和瞬間加速時你會感覺舒適取向的減振根本無法拉住iA5沉重的車身，總會隨著慣性開始搖擺，好在整車并沒有太多額外的晃動，套筒的回彈阻尼會化解大部分。

　　身邊不少電動車主都叫我多嘗試單踏板模式，表示這才是電動車的精華所在，但我多次嘗試后還是沒能充分適應。單踏板模式顧名思義，就是用加速踏板即可在大部分情況下完成對整車的控制，隨著加速踏板開度的逐漸減少，動能回收會逐漸介入替代普通模式下的剎車功能，一旦完全松開加速踏板，強大的動能回收制動力已經堪比部分燃油車施加制動的效果了（高速松開加速踏板時動能回收產生的電流可達100A），駕駛起來非常省電。

　　路況復雜的北京總是一會出現擁堵一會出現暢通的路況，右腳踝過不了多久就會開始酸痛，肌肉疲勞就會導致線形控制加速踏板的能力呈斷崖式下降，晃暈車上的乘客簡直不要太簡單。不過長測畢竟剛開始1個多月，我還要和iA5相處接近5個月的時間，未來一定爭取練好這個單踏板模式給大家看看，我們新聞行業組的編輯絕不認輸！

　　至于極限節能（ECO+）模式就是ECO模式的強化版，其動力輸出會被限制，極速降低至90km/h，此外iA5也會關閉多余功能（定速巡航、空調功能、氛圍燈等功能使用受限），最大程度保證續航里程。

　　在此必須提出的一點是，廣汽豐田iA5在動能回收開到最大、I-PEDAL（單踏板）模式和極限節能（ECO+）模式下，動能回收的效果十分驚人，高速松開加速踏板時會有堪比燃油車重剎的制動力度。不過在觸發重度動能回收時剎車燈并不會同步亮起，這其實有一定的安全隱患，后車司機可能會反應不及時從而導致追尾事故的發生。

　　那么，廣汽豐田iA5是一臺稱職的家用車么？我認為是的，它可以保證乘員在大部分狀態下能有較為舒適的乘坐體驗，同時駕駛員也不會變身“奶爸車”駕駛員；激進的“SPORT”模式有著靈敏的加速響應，面對偶爾挑釁的燃油車也有“一戰”之力；日常輕松的駕駛體驗不會讓人在長時間開車后感到過度疲勞，整體質感表現不錯，我還是挺滿意新車的表現的。