| 動態評價 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 發動機 | 8.00 | 5.80 |
| 加速 | 25.00 | 18.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 14.00 |
| 平順性 | 15.00 | 14.00 |
| 油門響應 | 15.00 | 12.00 |
| 變速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 變速箱自動 | 50.00 | 45.00 |
| 變速箱手動 | 50.00 | 0.00 |
| 轉向 | 3.00 | 2.40 |
| 轉向準確性 | 10.00 | 7.00 |
| 轉向靈活性 | 10.00 | 8.00 |
| 轉向力度/反饋 | 10.00 | 9.00 |
| 行駛舒適性 | 3.00 | 2.50 |
| 前排舒適性 | 10.00 | 13.00 |
| 第二排舒適性 | 10.00 | 12.00 |
| 第三排舒適性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驅系統 | 5.00 | 5.00 |
| 四驅系統 | 50.00 | 50.00 |
| 車身參數 | 2.50 | 1.05 |
| SUV車輛接近角 | 10.00 | 5.00 |
| SUV離去角 | 6.00 | 3.50 |
| 離地間隙 | 5.00 | 0.00 |
| SUV轉彎直徑 | 4.00 | 2.00 |
| 牽引力 | 2.50 | 2.50 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 15.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 10.00 |
| 總分 | 33.00 | 23.75 |
| AH100 得分:17.99 (占比：25.00%,計算規則：得分/總分*占比) | ||
結論顯而易見 測試大眾途銳eHybrid
● 四驅及滑輪組測試
途銳eHybrid的四驅系統與普通途銳相同，采用托森C型中央差速器的全時四驅系統，該結構也應用于奧迪Q7等MLB Evo平臺的中大型SUV上。
| 實測越野參數 | ||||
| 車型/類目 | 接近角 | 離去角 | 最小離地間隙 | 最小轉彎半徑 |
| 途銳eHybrid | 28° | 28° | 215mm | 11.8m |
| 途銳2.0TSI | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
我們之前曾測試過途銳2.0TSI 銳翼版的四驅、滑輪組和實地越野（直達傳送門），裝配空氣懸架的途銳2.0TSI支持兩擋升高，從對比可以看到它的接近角、離去角和最小離地間隙都高于我們本次測試的途銳eHybrid，不過兩款車型的四驅系統相同。
正如預期的一樣，滑輪組測試對于途銳eHybrid來說同樣輕而易舉，單前輪和單后輪有附著力的測試也能輕松通過。電子限滑介入迅速且及時，動力能被高效分配給有附著力的車輪。
● 實地越野測試
爬坡測試對途銳eHybrid來說非常輕松，線性的動力輸出讓你能夠輕松控制車輛，輪胎也沒有出現明顯打滑的情況，唯一要注意的只是在登頂時要盡量降低車速，防止托底。
陡坡緩降功能不需要手動提前開啟，它會在檢測到下坡時及時自動介入，能給人很強的安穩感。不過3km/h的速度確實有些慢，我嘗試了輕點油門和定速巡航的按鍵，都無法改變車速。
沒有空氣懸架提高車身，我們的炮彈坑和蝴蝶谷都選擇了“簡單模式”，但其實途銳eHybrid和普通途銳2.0T車型只是懸架行程的區別，四驅能力毋庸置疑，依然十分強悍，電子限滑穩定，動力分配高效，讓你能很容易的控制車輛，通過炮彈坑和蝴蝶谷都相當輕松。
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