尋電之路第二季：2020 造車生存圖鑒

疑問二、還能打造出曾經的“國民車”嗎？

　　讓已經登上高峰的登山者重新回到山腳下，換一座山攀登，挑戰的不僅是登山者的魄力還有過硬的實力。在燃油車市場上占領主導位置多年，傳統車企巨頭們當然不可能輕易能丟掉電氣化這片藍海。海外、合資陣營迅速調整策略，提升續航、加速本土化轉型。

　　 1、不盲目追求長續航

　　海外及合資品牌需要提升產品的續航能力，但它們并沒有只是簡單地加大電池容量、采用高能量密度的電池，而是在電池安全的前提下提升續航里程。從這個層面上來說，多年的技術儲備也不是全無益處。以上汽通用為例，2011年其推出的沃藍達算是國內市場上最早的新能源車，這么多年通用一直都在默默地耕耘新能源車市場，還特意在中國設立了電池實驗室，涵蓋電池研發和測試兩大方面。

　　和上海遠隔千里的沈陽，華晨寶馬動力電池中心也在做著同樣的事情，寶馬在iX3上使用了高鎳配比的811電芯，電池能量密度比寶馬旗下其他純電動車型高20%，NEDC續航里程達到了500km，但為了保證電池安全，寶馬在“看不見”的地方做了很多工作。

　　 2、在電池性能和成本之間尋找平衡？

　　海外合資品牌為安全性做出了很多冗余設計，但這么做也無疑增加了電池包的重量和成本，續航里程就會下降，車價就會上升。如何達續航里程、安全性和成本之間的平衡？不僅僅是海外合資品牌面臨的難題，也是業內的一大難題。

　　不僅僅是通用，大眾、豐田等公司也在積極尋找新的技術，比如固態電池的開發和應用。豐田汽車就表示明年將會展示首款搭載了固態電池的電動汽車原型，該車充電時間僅需10分鐘，續航里程達到500km。這些技術的應用和成本的降低都將反饋到終端產品上，目前合資品牌主流車型的續航里程，已經從之前的300km，提升到500km。

　　保持一時的領先不難，難得的是它的可持續性，跑贏馬拉松的背后是可持續的盈利性。業內不少人認為新能源車目前整體盈利性不高，主要原因在于電池的成本太高。這些傳統巨頭作為造車界的老炮，自然明白當中的關隘。雖然目前中國品牌已經在電池領域搶占了先機，比亞迪、長城、上汽等車企要么自研要么合資成立電池公司，率先完成布局，但海外合資品牌也不示弱，憑借規模巨大的采購量，拿到話語權和議價能力。

　　當然，大佬們是不會滿足于將如此關鍵的核心零部件全權交給供應商的，大眾除了和寧德時代合作之外，還入股了國軒高科，豐田則聯手比亞迪，奔馳入股孚能科技，都是為了加快動力電池本土化的布局。

　　3、為了更便宜的車型 

　　提升續航、降低成本的方法除了新技術的應用、布局動力電池之外，海外、合資還有一個殺手锏——平臺技術，海外、合資品牌就是憑此坐穩了燃油車市場的王座，來到電氣化時代亦是如此。電動專屬平臺的優勢上期文章已經說過了，電動平臺能以三電系統為布局核心，不僅可以給車型帶來更全面的性能，還能通過模塊化設計，形成規模效應，降低售價，從而提升產品的競爭力。

　　各家都在斥巨資開發電動平臺，連之前宣布不打算推出電動平臺的寶馬也在最近表示將會推出電動平臺，而這些大集團打造的純電動平臺以大眾MEB平臺開發最早（2015年），也最為典型。

　　汽車是一個規模工業，只有規模達到一定量級才能盈利。從各大車企打造平臺的動作來看，抱團取暖是海外品牌的另一大特點，大眾和福特、日產和通用、豐田和馬自達都在聯合開發電動平臺，達到進一步攤平研發成本的目標，這和單打獨斗的傳統中國品牌形成了鮮明的對比。