直噴其實很普遍 盤點身邊的直噴發動機

●  品牌/技術：現代/GDI

代表發動機：1.6L Gamma GDI、ThetaNu 2.0L GDI

匹配車型：秀爾、現代i40

　　1.6L GDI發動機，應用了可以使燃燒效率更高的缸內直噴技術，憑借138馬力（101千瓦)/6300rpm和166牛·米/4850rpm，的性能參數一舉奪得了2012年沃德十佳發動機的稱號。這款發動機搭載于北美版的起亞秀爾上。

　　現代最新的Nu發動機是為了填補前兩者之間的空缺，Nu 2.0L發動機的低功率版為多點電噴（MPI）發動機，高功率版是缸內直噴（GDI）發動機。其最大功率174馬力（130千瓦）/6500rpm，最大扭矩213�！っ�/4700rpm。除缸內直噴技術之外，Nu發動機還有雙CVVT可變氣門正時系統的支持。

『海外的Veloster飛思也搭載了1.6L GDI發動機』

『搭載Nu GDI發動機的現代i40』

點評：韓系汽車品牌在世界舞臺上已是一股不可小覷的力量，這不僅體現在車型占有率上，技術上同樣有著獨門絕技。人們似乎認為傳統的自然吸氣發動機在當今嚴格的排放標準下，已經難以做出更大的突破，但是現代還是樹立起了一個標桿。只可惜不斷更新完善的直噴發動機，沒有一款被引進國內。

●  品牌/技術：通用/SIDI

代表發動機：2.4L SIDI LAF

匹配車型：君威2.4 SIDI、君越2.4 SIDI

　　2.4 SIDI LAF發動機是其實是在LE5發動機的基礎上增加了缸內直噴技術得來的，LAF繼承了LE5本身已有的諸多優勢和設計特點，例如全鋁結構、、DVVT進排氣連續可變正時氣門技術、鍛造連桿、雙對旋平衡軸（減少發動機震動）等等，使發動機在平順性、輕量化和效率（尤其是高轉速輸出）上依舊出色。

　　用缸內直噴技術代替了多點電噴技術后，使發動機的燃油經濟性進一步提升，同時又彌補了反置式發動機在低速時排氣效率低，影響混合氣吸入氣缸的不足，油直接注入汽缸，能夠更加精準的計算和控制噴油量，相比缸外噴射減少了燃油損失，也大大削弱了“氣門開閉”對混合氣濃度的不良影響，達到提高效率降低油耗的目的。直噴技術的加入使發動機在整個轉速區間內都能發揮更高的運行效率

　　LAF發動機的燃油加壓依靠凸輪軸驅動的柱塞泵來實現（最高壓力可達17Mpa）。核心部件主要包括高壓柱塞泵以及驅動柱塞泵的三頭凸輪、油軌、噴油嘴。

　　直噴發動機的噴油嘴位置和油軌位置都與多點電噴發動機不同，而且使用的噴油嘴是能夠承受更大壓力、控制精度更高的產品。LAF發動機的噴油嘴噴射的油滴直徑僅8微米左右（頭發絲的直徑約60微米...），能夠更均勻的與空氣混合，而且霧化的燃油與空氣有著更大的接觸面積，汽化吸熱的效果更佳，能夠減少熱損失、有效降低氣缸內的溫度，幫助降低爆震的幾率。

　　發動機具有活塞噴霧冷卻裝置，當活塞運行到下止點時，冷卻油嘴向活塞底部噴油，以降低活塞的溫度。

『搭載2.4 SIDI LAF的君威2.4L SIDI』

『搭載2.4 SIDI LAF的君越2.4L SIDI』

點評：缸內直噴技術的應用配合活塞冷卻等功能，使LAF發動機比上一代LE5發動機在功率和扭矩上都有了不少提升。更難得的是依然可以使用93號（京92號）汽油，不必附加任何特殊要求，這意味著這臺發動機的受眾面會更廣大。

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