暗中保護錢包 默默為節能服務的技術

■ 可變氣缸

節油指數：★★★☆

　　一提到可變氣缸技術，我們的腦中首先想到的可能會是大眾或者奧迪。其實可變氣缸或者可變排量技術是上世紀80年代通用最早提出來的，不過由于技術不成熟，隨著時間被塵封了起來。直到2001年，它又隨著Cien概念車驚艷四座。在這之后的故事我們就比較熟悉了，通用將可變排量技術應用到了凱雷德上。同時，奔馳也在研究類似技術，克萊斯勒將多級可變排量控制系統（MDS）應用到了Hemi發動機，而本田的VCM、以及大眾ACT、奧迪氣缸按需運行系統則都是小字輩兒了。

通用 主動燃油管理（Active Fuel Management）

　　主動燃油管理（Active Fuel Management）又名Displacement on Demand，簡寫AFM或DOD，最早于1981年運用在通用凱迪拉克L62發動機上。它也是依靠根據發動機工況要求，選擇在低負荷情況下關閉部分氣缸停止工作，從而達到改善燃油經濟性和減少廢氣排放的目的。然而因為當時技術尚不成熟的原因，主動燃油管理技術隨著時間被塵封了起來。直到2001年，Cien概念車的亮相，它才重新回到了我們的視線中，隨后它隨著席卷全球的SUV浪潮，同凱雷德一起被更多人所熟知。

『2001年的凱迪拉克Cien概念車是主動燃油管理技術重新走入公眾視線的開端』

『主動燃油管理技術隨著凱雷德一起被公眾所熟悉』

　　主動燃油管理技術通過電磁閥來控制液壓氣門挺桿的油路供給，通過調整選定氣缸氣門挺桿的機油壓力，使得部分氣缸氣門保持關閉，這些氣缸將會停止進氣或排氣，被選定的氣缸將不參與發動機功率輸出，從而達到提高燃油經濟性的目的。

奔馳 氣缸自動關閉技術

　　氣缸自動關閉技術對于奔馳可不算是新鮮玩意，早在1998年，奔馳發布的編號為W220的第8代奔馳S級上就已經配備了這項技術。

『圖為奔馳S500』

　　氣缸自動關閉技術能夠在需要時關閉暫時不用的氣缸，從而大幅降低油耗。同時，氣缸關閉技術不會對發動機的順暢運轉、扭矩輸出和安靜性產生任何影響。當發動機在部分負荷工作狀況下，S500的8缸發動機可以暫時關閉其中的四個汽缸，從而使車輛平均油耗降低約7%，實現了更大的燃油經濟性。

克萊斯勒 多級可變排量控制系統（Multi-Displacement System）

克萊斯勒和奔馳的恩怨情仇

　　其實提到MDS的由來，還有一段和奔馳有關的小故事。當時的戴姆勒-克萊斯勒率先于2001年推出了配置ACC(Active Cylinder Control主動氣缸控制)技術的5.8L V12發動機并將其應用在了在奔馳CL600和S600兩款車上，不過這款發動機僅僅一年之后就停產淡出了人們的視線。之后，克萊斯勒也打算為自己的發動機也開發相應的技術，他們找來了曾參與ACC項目上合作過的埃貝赫（Eberspaecher）公司，只不過這次參與開發的是埃貝赫的北美中心-Eberspaecher North America，他們共同為克萊斯勒的Hemi發動機量身打造了MDS-Multi-Displacement System多級可變排量控制系統。

『2005年的第三代大切諾基是最早使用帶有MDS技術的Hemi發動機的車型之一』

　　MDS是為克萊斯勒的Hemi發動機量身打造的多級可變排量控制系統，由于Hemi發動機采用的是OHV的結構，凸輪軸上布滿了凸輪，無法像本田的VCM發動機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法。

『Hemi發動機的凸輪軸與氣門挺柱機構』

　　而最終的解決辦法就是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們為hemi發動機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門推桿相連，滑塊下方有一個可以定位的卡銷，卡銷可以使滑塊與挺柱成為一體，推動氣門推桿，或者使滑塊活動，是挺柱無法推動氣門推桿。工程師們為卡銷在發動機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動卡銷（電磁閥控制），卡銷本身帶有回位彈簧，當液壓消失時便能夠自動回位。在發動機正常運轉時，卡銷將卡住滑塊使之不能上下自由移動，挺柱直接推動推桿驅動氣門搖臂，而當發動機需要關閉氣缸時，卡銷松開，滑塊便能夠上下滑動，挺柱上下移動時滑塊與挺柱發生相對運動，不再推動推桿，這樣一來氣門就被關閉，同時ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關閉氣缸”的效果，實現了“排量可變”。

『氣門的控制依靠特別設計的挺柱實現，液壓控制的卡銷可以使挺柱不推動氣門推桿』

『老款克萊斯勒300C的發動機也應用了MDS技術』