與標桿的差距 M25L/300C/A6L底盤解析

◆ 英菲尼迪M25L的減震支柱的傾斜角度更大

　　在對比圖片中你會發現，英菲尼迪M25L減震機構的布局與克萊斯勒300C有所不同，它的傾斜角度更大，為什么采用這樣的設計？

　　這個問題我在負責測試的同事那里得到了印證，在100km/h至0km/h的制動測試過程中，前懸架對于車頭的支撐是其中一項衡量環節，而英菲尼迪M25L在這一環節的表現給他們留下了較深的印象，在整個制動過程中，M25L的車頭并沒有隨著重心的轉移而出現大幅度的下沉。他們認為，英菲尼迪M25L在制動過程中對車頭下沉的抑制要遠遠強過奧迪A6L。

　　這與更大傾斜角度布置的減震機構有著直接的關系，從受力上分析，傾斜的減震機構可以將其所承受的壓力進行分散，并且傾斜的角度越大，分散作用力的效果就會越明顯，從而，在制動過程中，車頭可以得到很好的支撐，以保持制動時的車身姿態。

◆ 二者的轉向系統采用液壓助力

　　出于對轉向機的保護，我認為，英菲尼迪M25L轎車的轉向機在布局方面更為周全，躲在鋁制副車架的后面可以有效地避免在車輛出現拖底時對轉向機造成損傷，而克萊斯勒300C的轉向機是倒掛在鋼制副車架上，雖然，它所處的位置不是車底的最低點，但暴露在外的轉向機顯然受損的幾率更大，別指望車底軟質的護板能對它形成有效地保護。

　　克萊斯勒300C的轉向助力系統為電子液壓式，在整體結構上，它與傳統的機械液壓式助力系統大體相同，只是將原先由發動機直接驅動的機械液壓泵改為了電動液壓泵，因此，相關控制器便可根據駕駛情況來調節電動液壓泵的動力輸出，從而達到改變轉向助力的目的，也就是我們常說的隨速轉向功能。

　　受機械結構所限，英菲尼迪M25L無法像克萊斯勒300C那樣通過改變助力泵的動力輸出達到隨速轉向的效果，但事實是采用傳統機械液壓式轉向助力系統的英菲尼迪M25L也具備隨速轉向的能力，基于液壓傳動的特性，安裝在轉向機上的控制閥在系統的調控下可以對油壓進行調整，轉向助力的大小因此被改變。

　　英菲尼迪M25L的轉向機在細節之處讓我覺得有一絲廉價感，轉向拉桿與轉向機之間的襯套是依靠鐵絲來緊固的，而大多數車在這個問題的處理上習慣使用鋼制卡子進行緊固，就像圖中靠近車輪側的襯套所使用的鋼制卡子一樣，只不過，用于內端的卡子需要更大的尺寸。

　　這兩種轉向助力方式仍需要定期保養維護，在這一方面，電動助力轉向系統會讓車主更省心，不僅如此，上面提到的隨速轉向功能的實現對于電動助力轉向系統來說可謂輕而易舉，并且效果更顯著。不僅如此，它在功能方面的拓展能力也很強，這在后面的奧迪A6L底盤解析中你會看到。

◆ 奧迪A6L采用電動轉向助力系統

　　奧迪A6L采用電動轉向助力系統，相比于液壓式轉向助力，它可以為駕駛者提供更為豐富的轉向輔助力量，并且，在功能上有著寬泛的拓展空間。

——動態可變轉向系統

　　在奧迪A6L的頂配車型上還裝配了動態轉向系統，駕駛者可通過MMI系統來對方向盤的轉向的靈敏度進行調整，以獲得或運動或安逸的駕駛感受，當然，這里自然也會包括電子助力泵給方向盤提供的反饋力度。奧迪所使用的動態轉向系統的結構與寶馬和豐田的系統有著本質不同，它的核心部件是一套以諧波齒輪傳動機構為核心的電控系統。所謂的“諧波齒輪”是利用柔輪、剛輪和波發生器的相對運動，特別是柔輪的可控彈性變形(形狀改變)來實現運動和動力傳遞的。

　　之前，我們對轉向助力系統進行過較詳盡的解析，如果你想對此有更全面、深入的了解，可以點擊下面的鏈接。

　　方向盤下的玄機(一)：助力轉向系統解讀
　　//www.china-wallpaper.com/tech/201209/397427.html

　　方向盤下的玄機（二）詳解可變轉向系統
　　//www.china-wallpaper.com/tech/201209/397933.html

● 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C前懸架其它細節

　　英菲尼迪M25L的鋁制前副車架通過加強件的安裝，提高了其與車身的固定強度，而采用鋼制副車架的克萊斯勒300C從結構上并沒有這樣的考慮。

● 前制動結構對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的前制動均采用了單側雙活塞浮動式制動卡鉗。

◆ 奧迪A6L的前制動結構同樣為單側雙活塞浮動式制動卡鉗。

　　在前輪制動結構方面，三款車同屬一個水平，均為單側雙活塞浮動式卡鉗，但只有奧迪A6L裝配制動片過度磨損的報警裝置。