與標桿的差距 M25L/300C/A6L底盤解析

● 后懸架對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的后懸架為多連桿結構，但受減震機構布局所致，控制臂的形態及功能有所不同。我們也終于發現了幾個克萊斯勒300C的鋁制懸架部件。

◆ 奧迪A6L后懸架為多連桿結構

　　在材料的運用上，奧迪A6L沒有做到像之前那樣極致，雖然，懸架的控制臂依舊采用了全鋁材質，但鋼制的后副車架在同級標桿車型中多少還是會讓人有些遺憾，不管怎樣，一個鋁制的后副車架在奧迪A6L上是值得期待的。

『圖中以裝配有quattro四驅功能和空氣懸架的奧迪A6L為示意，不帶有這兩項功能的車型沒有裝配后差速器，減震器彈簧為螺旋彈簧�！�

● 后防傾桿對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C后防傾桿直徑基本相同，只不過在安裝位置的布局上略有差異，這與后懸架的布局有直接關系。

◆ 奧迪A6L的后防傾桿直徑為19.94mm，略小于上面兩款車型，不過，由此并不會產生太多異樣。

● 減震機構的結構英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C間存在本質差異

　　英菲尼迪M25L的后減震機構為一體式結構，而克萊斯勒300C則采用了應用更為廣泛的減震器與彈簧分體式的結構。

　　現在的大多數轎車的后減震機構采用減震器及彈簧分體式的結構，之所以向這種結構進化就是希望可以盡可能的壓縮懸架所占空間，把這些擠出來的地方貢獻給車內，從而讓車內空間更大，這種結構在小型轎車領域猶如一顆救命稻草被設計師牢牢攥在手心里，因為它們誰也不希望在車內空間環節輸在起跑線上。相比之下，在行政級別轎車領域，車內空間對此倒是不那么敏感。

　　從操控角度來說，一體式的結構會讓減震器與彈簧的配合更加穩定，相反，分體式結構則會差些，當然，這也因后懸架結構而異，縱臂扭轉梁式的結構由于在橫向穩定性上有所欠缺，因此，分體式結構的減震機構對這種懸架結構的影響更大，而多連桿的后懸架往往比較注重車輪的橫向定位，所以，即便減震器與彈簧分開，橫向的控制臂還是會盡可能的限制車輪橫向的移動，進而為減震器和彈簧提供一個穩定的工作環境。

● 后制動結構對比

◆ 英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C的后制動器依舊采用的是傳統的盤鼓一體式結構。

◆ 奧迪A6L的后制動結構則具備一定的技術含量

　　在后輪制動環節，英菲尼迪M25L和克萊斯勒300C都采用盤鼓結合的制動盤，其中制動鼓服務于駐車制動并且由機械拉索進行操作，而奧迪A6L的后輪制動裝配了駐車制動電機，對于駕駛員而言，電子駐車制動器則意味著更方面的操作。