增壓陣線聯盟 盤點奧迪旗下增壓發動機

● EA113型號2.0T發動機

　　EA113型號的2.0 TFSI憑借其寬泛的扭矩輸出、優異的平衡性和良好的經濟性完美結合，并連續獲得06、07和08年的沃德十佳發動機稱號。通過數據的調校，這臺2.0TFSI發動機可呈現出不同的狀態，其最大功率覆蓋了170馬力至270馬力區間，充分滿足了不同定位車型的需要。

　　由凸輪軸控制的高壓泵將燃油壓入高壓共軌管，再由ECU控制直接伸入氣缸的噴油嘴噴油，其壓力高達110bar。

　　以曲軸雙倍轉速轉動的兩個平衡軸抵消了發動機內部運動慣性，并保證了高標準的發動機聲響效果，這是四缸發動機所能達到的最出色表現

　　該四氣門缸蓋采用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機構，氣門采用充鈉冷卻保證其正常的工作溫度。進氣歧管中裝有進氣導向閥門 ，由一臺步進電機調節，這樣就可以根據發動機轉速及負荷情況恰當地控制空氣的流動。燃料和空氣混合氣體在燃燒室內均勻分布，可自然提升動力，使得在較大的發動機轉速范圍內的每個工況點上都能迅速且充分地燃燒。進氣口幾何形狀與自然吸氣式FSI發動機相同，這樣能產生更強的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級，從而提升發動機的工作效率。因此，渦輪增壓發動機的壓縮比可達10.5：1，這個數字原本只有自然吸氣的發動機才能達到。

● 搭載車型

　　EA113系列的2.0TFSI發動機主要搭載在老款的A6L以及奧迪TT車型上。搭載于不同車型的同一發動機也有不一樣的調校，其中，奧迪TTS車型匹配的EA113 2.0TFSI是這個發動機陣營中的最強型號,搭載K04渦輪，擁有272馬力（199千瓦）/6000rpm的最大功率和350�！っ�/2500~5000rpm的最大扭矩。

-- 奧迪A6(C6)

-- 奧迪TTS

● 新技術

　　把目光著眼于未來，進一步提高燃油經濟性是這一級別發動機較為重要的攻克目標，為了解決燃油直噴系統在噴射方面的缺陷，這臺1.8TFSI發動機又將歧管噴射系統重新帶回了人們的視線。

　　這臺全新的1.8TFSI發動機所使用的燃油噴射系統，噴油壓力在極限的情況下最高可達到200Bar， 而150Bar的最低燃油噴射壓力也要高于其它品牌所使用的直噴系統。噴油壓力越高則可以將燃油打的越散，以增大每一滴燃油的燃燒面積，提高燃油的利用率，進而達到省油的目的。

『這張圖可以讓大家更清楚的了解TFSI發動機的缸蓋結構，但圖中所展示的是2.8FSI V6發動機右側缸體的缸蓋，對于自然進氣發動機而言，AVS系統被布置在進氣側與可變長度的進氣歧管相互配合，而4缸的渦輪增壓發動機則會把該系統布置在排氣側�！�

　　低負荷工況下，安裝在進氣歧管處的噴油嘴在進氣行程時會打開噴孔進行噴油，這個過程與普通多點電噴發動機相同，而在高負荷情況下，直噴系統會全權代理氣缸的燃油工作。為什么是這樣的設計？

　　缸內直噴系統所運用的分層燃燒技術實現了稀薄燃燒，相比于普通的燃燒技術，其優勢在于它可以讓混合氣在空燃比更高的狀態下（燃油少，空氣多）完成燃燒，提高燃油效率，不過，這種燃燒技術也會產生一定的副作用，在稀薄燃燒（氧氣過量）的工況下，氣缸內多余的氧氣與氣缸內存留的氮比較容易發生強烈的反應形成氮氧化物，它對尾氣排放的影響很惡劣，此前，提高三元催化器的能力是彌補這一弊端的重要方式，隨之而來的便是制造成本的提升，這種得不償失的技術在一些人眼中已被劃分到雞肋范疇。但這樣的聲音并沒有動搖工程師們繼續研發分層燃燒技術的決心，他們面臨的最重要的問題就是如何從根本上解決分層燃燒技術的劣勢。

　　從目前來看，加入歧管噴射系統是個不錯的方案，它專門用于發動機低負荷的工況，這樣，尾氣質量以及三元催化器的工作壓力都能得到改善。