迎來新時代 析第三代EA888 2.0T發動機

● 燃油噴射系統：由缸內直噴+歧管噴射結合的混合噴射系統。

　　 結合了缸內直噴+歧管噴射兩種形式在內的混合噴射系統已經不算是一個新技術了，除大眾/奧迪的這套系統之外，豐田和斯巴魯上搭載的D-4S噴射系統也采用了相同的原理，其特點在于結合了兩種單一噴射方式的優勢，動力表現、燃油經濟性和環保表現都能控制得不錯。

　　雙噴射系統用的高壓油軌（直噴部分）和低壓油軌（歧管噴射），都是從高壓油泵接出來的，而1.8T發動機的油泵只提供用于缸內直噴的出油口。由于缸內直噴的噴油壓力可達20兆帕，而歧管噴射對于油壓的要求并不高，所以兩根油軌采用了不同的材質，缸內直噴油軌為金屬材質，而歧管噴射為塑料。

　　在發動機處于低負荷狀態時，發動機只有歧管噴射一組噴油嘴工作，相比僅有直噴功能的發動機而言產生的污染物更少，同時也減少進氣門背面產生積碳的可能。而當發動機轉速逐漸提高之后，直噴和歧管噴射兩組噴油嘴同時工作保證發動機的動力輸出。 

　　至于直噴系統在發動機達到多少轉速時介入工作，工程師并未給出一個明確的轉速值，而是給了一個較為寬泛的轉速范圍，大約在2000-3000rpm之間。工程師還透露，兩組噴油嘴開始工作的時間節點是通過ECU控制的，轉速僅作為啟動直噴噴油嘴的參考值之一。

● 可變氣門正時和升程技術：與1.8T發動機相同。

　　可變氣門正時和升程兩個功能（什么是可變氣門正時/升程技術？）分別在第一、二代EA888發動機上就開始出現，無論1.8T還是2.0T都可采用該技術。凸輪軸前端的兩個電磁閥分別控制進氣側和排氣側凸輪軸的角度，其中進氣凸輪軸調節范圍為60度，排氣側為40度，無論1.8T還是2.0T發動機，其調節角度并沒有不同�？勺儦忾T升程技術僅配備在排氣側的凸輪軸上，通過切換兩組升程不同的凸輪來實現調節排氣門開度的目的。

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『原理展示！析奧迪可變氣門升程系統』

　　此前我們的說客嘉賓“愛車的諾諾”曾遇到過一臺里程15萬公里的大眾車型，該車因為氣門搖臂損壞導致發動機發生較為嚴重的故障（點擊此處了解）。此次拆解時我們發現該搖臂的造型與以往有所差異，搖臂的圓形滾子更厚，內部的滾珠都被兩側金屬板牢牢夾住，新設計或能夠避免因滾珠失效造成搖臂損壞失效的情況發生。當然，具體耐用性究竟如何，還得經受住時間和里程的考驗。

● 集成式缸蓋：結構緊湊，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統缸蓋更復雜。

　　集成了排氣歧管的缸蓋設計我們已經提到不止一回了，在發動機熱管理上的優勢使該設計被越來越多的廠家所采用。除了EA888發動機外，大眾旗下的EA211（1.4TSI）發動機以及通用、本田等品牌的發動機也都采用了同樣的設計，不得不說，這是未來發動機設計的趨勢之一。

　　與1.8T發動機相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下，盡管這能降低渦輪自身的重量，但對于缸蓋來說其制造工藝就變得復雜很多。將排氣歧管納入缸蓋內之后，交錯歧管周圍的冷卻水道能夠將歧管內的排氣溫度迅速帶熱冷卻水，不僅能讓水溫以更快的速度達到最佳工作溫度（90攝氏度左右），對于乘客的體感來說，天冷的時候座艙內的暖風也會來得更早。

　　為了配合冷卻系統的變化，并能更精準地調節冷卻系統的溫度，靈敏度更高、調節也更靈活的電子節溫器取代了傳統的石蠟型節溫器。1.8T發動機也使用了電子節溫器，不過由于沒有采用集成缸蓋式設計，冷啟動時冷卻水的升溫速度自然趕不上2.0T發動機。