迎來新時代析第三代EA888 2.0T發動機

朱力神

2016年03月11日 00:00 原創來源：汽車之家

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● 氣缸與活塞：1.8T和2.0T發動機氣缸直徑相同，區別僅在行程。

　　1.8T和2.0T機型的鑄鐵缸體基本沒有太大區別，壁厚為3mm，四個氣缸的直徑均為82.5mm，通過改變活塞的行程實現兩種排量，其中1.8T的活塞行程為84.1mm，而2.0T發動機的行程則提升到了92.8mm。雖然兩者的行程只相差了8.7mm，但這足以將排量擴大。

　　氣缸壁表面并非是光滑的，仔細看的話可以看到內壁上有交叉的紋路，這是加工時留下的。隨著活塞的上下運動，微量的機油可能會通過氣缸壁與活塞環之間的縫隙進入燃燒室。為了減少從這里消耗的機油量，活塞油環結構進行了改進，采用了波浪狀的設計，刮除效果更好。

　　至于網友比較關注的機油分離器的問題，2.0T發動機依然使用的是與1.8T發動機基本相同的旋風式設計，分離效果恐怕并不會有什么改變。有關該分離裝置的結構和原理在此前的1.8T發動機拆解中已經詳細闡述過了，點擊此處直接跳轉了解。

　　1.8T和2.0T發動機的渦輪增壓器均由石川島播磨重工業株式會社（IHI）提供，兩者進排氣側葉輪的規格完全相同，不過由于2.0T發動機的排氣歧管整合在了缸蓋內，所以在渦輪總成上我們看不到歧管結構。而在1.8T發動機上，排氣歧管與渦輪廢氣端被鑄造成了一個整體，兩者很容易就能夠被區分出來。

　　從這兩次的拆解中，我們可以看到相比第二代EA888而言，全新一代在正時鏈條系統、油氣分離器、平衡軸等部分都進行了重新設計，從而最大程度降低此前各種故障再度發生的概率。而在諸如缸體結構、曲軸、渦輪增壓系統等部分進行了輕量化的處理。同時，此次拆解的2.0T上，集成在缸蓋上的排氣歧管、混合噴射等技術的搭載令它在技術上擁有了這個時代最新的發動機技術。那么，未來呢？

● 未來的EA888如何發展？

　　盡管相比第二代EA888發動機而言，第三代機型進行了不少改進。不過，其并非完美無瑕。在冷卻控制及熱效率上，我們推測未來第四代EA888將成為其繼續精進的區域。以中冷器為例，大眾旗下的EA211發動機以及寶馬最新的縱置2.0T發動機均采用了水冷式設計，其效率相比風冷而言更為高效。

　　除此以外，缸體材質上，排量更小定位更低的EA211發動機已經采用鋁制缸體，相比而言，第三代EA888仍舊采用鑄鐵缸體顯得不那么與時俱進，新一代EA888研發時，我們預測缸體材質也將發生改變。

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● 文章總結：未來2.0T級別的主力產品，集成缸蓋/雙噴射系統配置齊全。

　　此次我們提到的雙噴射系統、集成缸蓋以及可變氣門正時和升程對于不少讀者來說已經是耳熟能詳的配置了，但對于大眾來說，正是由于有了這些硬件設施加上后期的不斷調試和改進才成就了EA888如今在大眾/奧迪集團的地位。

　　與1.8T發動機相比，配備上所有領先技術的2.0T要顯得更有誠意。如果說1.8T是大眾“銷量擔當”的代表的話，那么2.0T足以被冠以“性能”擔當的稱號。除了帕薩特、速派等頂配車型外，標榜運動的高爾夫GTI、凌渡GTS等車型也將配以這樣一顆強健的“心臟”。從此前高爾夫GTI的評測表現來看，它能在6.66秒內將這款運動小車從0加速到100km/h，跑完400米直線的時間僅為14.79秒相比第六代GTI來說快了不少。雖然凌渡GTS還未正式上市，但參考了GTI的成績后我們對它的表現又充滿了期待。

　　作為一款“民用”發動機，發動機的可靠性仍是優先考慮的重點。進化到第三代的EA888已經針對前兩代發動機的問題進行了諸多改進，對于大眾的誠意和態度我們仍給予肯定和鼓勵，同時也希望它在未來改進和更新的道路上繼續保持領先勢頭，當然我們也希望這款新機型能夠像它的前輩那樣伴隨著車主跑上數十萬公里，獲得更多消費者的口碑。（文/圖/攝汽車之家朱力神唐朝）

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