被打壓與新生 日產的心臟進化史(下)

　　[汽車之家 技術]  上期我們從日產30年代創始起的發動機開始，講到了石油危機后的日產發動機大發展，接下來我們就要開始講日本80年代泡沫經濟時代的日產傳奇VQ發動機，再到日本經濟危機給之后的日產發動機發展帶來的影響。

●VG系列-日本第一臺V6發動機 一代神機VQ的前世

　　很多人都知道日產的VQ系列發動機，但要說VQ，還得從VG說起。其實講到這里，細心的網友可能已經發現了我們一臺V6發動機都沒講過，在1983年之前，由于技術封鎖，日本車企一直生產不出V6發動機，直到1983年日產推出了VG系列才打破了技術壁壘。VG是日本第一款量產V6發動機，代表著日本發動機產業的成熟，之后的VQ也是從VG發展而來的。

　　日產的高性能車是Z系列，中國市場很少見，美國人則很熟悉。Z系列從第三代到第四代采用VG發動機，在此之前一直使用的是L系列直列六缸，到第五代開始換裝VQ發動機。VG采用60°夾角設計，初期仍采用SOHC（頂置單凸輪軸），注重中低轉速下輸出，后期更改為DOHC（雙頂置凸輪軸）的，則變成了高轉速高功率特點。

　　當時日產處于成本和制造水平的考慮，只有缸蓋使用鋁制材料，缸體是鑄鐵。也正是依靠出色的鑄造技術，VG發動機的承受能力非常強，非原廠的強化版VG甚至可以輸出超過1000Ps，轉速9000rpm仍然是安全區間。

　　現在大家對于Z系列比較陌生，很大原因在于日本經濟泡沫的破滅。從1980年開始，日本汽車總產量超越美國成為世界最大汽車生產和出口國，巨大的貿易逆差使得美國本土制造業利益受損，80年代幾乎每年都發生日美汽車貿易摩擦。1985年，美國逼迫日本簽署《廣場協定》，希望以美元貶值來提升美國出口貿易競爭力，然而該協定對美國效果一般，卻使得日元急速升值，出口力遭受巨大打擊。1989年，日本政府實施緊縮銀根政策，主動戳破經濟泡沫，日本經濟進入十幾年的衰退期。

　　到90年代日產瀕臨破產，在日元升值的影響下，Z系列北美售價從3萬美元飆升至5萬美元，完全失去競爭力，不久后就宣布停產。不過VG發動機一直沿用到2004年。

VQ系列的14年傳奇連勝

　　即便是在這樣艱難的情況下，VQ的研發依然沒有停止。經過6年的研發，日產推出了VG系列的接班人——VQ系列發動機。作為VG的繼任者，VQ的基礎結構并沒有變化，缸體夾角依舊為60°，不過缸蓋和缸體都采用了鋁質，采用DOHC（雙頂置凸輪軸）每缸四氣門。

　　VQ在十幾年間不斷進行技術升級，最初的是DE型，特點是序列式多點電噴；1997年推出的DD型采用了缸內直噴（NEO-Di）以及eVTC（電控連續可變氣門正時）；2006年推出的HR型縱置發動機擁有高轉速，采用雙CVTC，轉速紅線超過7500rpm，主要用在豪華車或性能車上。VQ已經被介紹過太多，在這里就不再贅述，有興趣的可以看羅浩寫的《14年的輝煌 日產VQ發動機的前世今生》來詳細了解。

旗艦發動機VH系列的誕生

　　誕生于1989年的VH系列發動機，是日產Y系列V8發動機的繼任者，同樣是日產檔次定位最高的發動機系列。VH是一款夾角為90°的V8發動機，缸體缸蓋均為鋁質，采用DOHC 4氣門。VH發動機初期被搭載于日產的1990款總統上，同時還是用在英菲尼迪品牌的第一款車Q45上。

　　英菲尼迪的誕生有日產品牌向上的因素，但其誕生的時間點注定沒這么簡單，日系三強也都是這個時期創立了專門應對北美的高端品牌，豐田有雷克薩斯（1989），本田有謳歌（1986），也從一定程度上來說，其實還是受1985年廣場協議的影響。在協議所導致的日元升值和政府干預的背景下，日本政府“自愿”實行對美出口限制，再出口平民車到美國就無利可圖，只有高端車還能擁有足夠的利潤，然而日系車多年發展形成的主流品牌形象無法支撐起高端車，于是紛紛建立了高端品牌。

　　那么作為英菲尼迪的首款車，自然要采用日產最頂級的量產車技術。以往為日產總統使用的Y系列始于1965年，過于老舊，美國人肯定不買賬，所以日產開發了全新的V8發動機，也就是VH系列。這臺VH45DE最大功率278Ps/6000rpm，最大扭矩396N·m/4000rpm，紅線為6900rpm。