被打壓與新生 日產的心臟進化史(下)

●新千年的高性能發動機

VR系列 GT-R的高性能心臟

　　一說到VR系列，喜歡GT-R的性能控們就開始激動。日產神車GT-R的心臟就是VR系列的，這個高性能系列發動機是從一代傳奇VQ系列發展而來，也借鑒了VRH、JGTC和日產R390 GT1勒芒賽車發動機的技術發展。

　　VR系列采用DOHC（雙頂置凸輪軸）V6結構，特點是均采用雙渦輪增壓。最早推出的是2007年的VR38DETT，當時是專用于同年發布的這一代GT-R，2012開始也為Juke-R限量版提供。

　　最新一代的GT-R不再使用直列六缸發動機，而是搭載VR38DETT 3.8L雙渦輪增壓V6發動機，最大功率480-565Ps/ 6400rpm，最大扭矩588-652N·m/3200-6000rpm，Nismo版本的最大功率則可達到600Ps。

　　VR系列的另一個型號是VR30DDTT，這臺3.0T主要是用于取代VQ37VHR，以應對油耗經濟性的標準壓力，2015年開始搭載在英菲尼迪Q50高性能版本上，一年后也開始提供給英菲尼迪Q60。該型號用了一系列先進技術，包括缸內直噴、進氣電動可變氣門正時（VVT）、渦輪增壓、氣缸孔采用鏡面涂覆（取代鑄鐵氣缸套）、氣缸蓋集成排氣歧管、電控變量油泵等，使得VR30DDTT這款3.0T發動機雖然排量不如VQ37VHR 3.7L發動機，但是性能和油耗經濟性都超出不少，該發動機推出后獲得了2017年和2018年的沃德十佳發動機稱號。

VK系列 最新的V8大排量旗艦車發動機

　　發動機都在節能減排，大排量也不例外。2002年，日產推出了VH系列V8發動機的繼任者，但卻不是基于VH系列升級，而是基于VQ系列V6發動機升級而來。該系列的特點是采用聚合物材料的可變進氣歧管，可在不同轉速下通過不同的路徑引導空氣，以優化低轉扭矩或高轉馬力。之后的版本陸續增加了直噴系統、連續可變氣門正時控制系統（CVTCS）、連續可變氣門升程（VVEL）等技術。

　　VK系列最早使用在2002年款的英菲尼迪Q45上，此后主要用在英菲尼迪QX56、日產途樂等全尺寸SUV，以及Nismo版本和NV貨車（主供美洲）上，此外也會推出一些經過特殊調校的非量產版用在賽車和限量跑車上。

●KR系列可變壓縮比發動機終于誕生

　　日趨嚴格的排放法規讓VQ等傳奇發動機不得不停產，眾多車企開始走向增壓發動機。日產雖然在小排量增壓發動機方面技術還不錯，但2.0L這個主流中高端車的黃金排量上還沒有很能打的增壓發動機。

　　2010年，雷諾-日產與戴姆勒展開合作，雙方進行交叉持股并深度技術共享，在發動機方面，奔馳獲得雷日聯盟的小排量三缸和四缸發動機技術合作，例如奔馳A級搭載的就是與雷諾-日產合作的1.3T四缸發動機；日產旗下的英菲尼迪則獲得奔馳的四缸和六缸發動機，例如2014年上市的英菲尼迪Q50搭載的就是奔馳著名的M274 2.0T發動機。

　　總用著別人的發動機不是個事兒，日產怎么說也曾經闊過，骨子里是驕傲的，最困難的時候也沒有選擇與雷諾合并。2016年日產宣布可變壓縮比發動機即將量產化，2017年，日產宣布英菲尼迪與奔馳的豪華車合作計劃終止，很難說這沒有關系。

　　發動機領域上百年來的夢想終于在這兩款車上實現，高壓縮比不爆震，加速強扭矩大，日產終于可以“魚與熊掌兼得”了�？勺儔嚎s比發動機已經有過很多介紹，我就不再贅述了，大家可以點擊查看（可變壓縮比背后的大師/英菲尼迪VC-T 2.0T發動機/VC-TURBO背后的故事）往期相關文章。

　　2018年6月，搭載KR系列2.0T可變壓縮比發動機的英菲尼迪全新QX50(參數|詢價)正式上市。2018年12月，同樣搭載2.0T可變壓縮比發動機的第三代天籟也上市了。KR系列可變壓縮比發動機的誕生讓日產揚眉吐氣，似乎又要回到VQ時代的輝煌。2019年，日產KR20 2.0T VC-Turbo可變壓縮比發動機獲得沃德十佳發動機稱號。

總結：

　　有人說可變壓縮比將是內燃機的最后一次技術革命，畢竟現在已經走到了內燃機與電動化的過渡時期。下一步，日產要將KR系列可變壓縮比發動機應用到e-Power混動系統中。（文/圖 汽車之家 衛江鵬）