被打壓與新生 日產的心臟進化史(下)

●經濟大衰退后的小排量化

SR系列發動機

　　進入90年代，CA系列發動機步入老態，日產需要2.0L及以下發動機有新的角色。1989年，替代者SR系列發布。SR擁有多種排量，但最經典的是SR20DET 2.0T直列四缸DOHC發動機，采用NVCS（日產氣門正時控制系統）、滾珠軸承渦輪增壓器、中冷器，它屬于SR系列的高性能版本。

　　SR20DET 2.0T發動機最早搭載在藍鳥2000上，1991年又用到了日產Silvia(參數|詢價)和180SX等中低端跑車上。在所有使用SR20DET發動機日產車型中，Silvia是時間最長的車。雖然是90年代初，但SR20DET就已經能夠輸出200-250Ps，放到今天仍然不低。

中小排量的MR和HR發動機

　　在日產的發動機中，有兩個系列的裝車量最大，一個是MR系列，另一個就是HR系列，都是2004年雷諾-日產推出的中小排量發動機，只不過HR系列的定位要更低一些。MR系列發動機是2004年推出，至今仍在生產的一款著名發動機。東風日產騏達、軒逸、天籟、逍客都搭載過MR系列發動機，甚至可以說，日產在前些年的2.0L排量幾乎都是這個系列的發動機。

　　MR系列是雷諾-日產聯盟成立后合作研發的一款發動機。從1989年開始的日本經濟大衰退對日本各大車企產生了巨大的影響，日產汽車陷入嚴重的財務危機，到了90年代末已經瀕臨破產。面臨嚴重的財務困難，法國雷諾希望收購日產，但是在日產希望保持獨立性，因此最終于1999年形成雷諾-日產聯盟，雙方展開技術等多方面合作，但聯盟由雷諾主導。2016年，三菱加入，成為雷諾-日產-三菱聯盟。

　　早年日產重視北美市場，在與雷諾聯盟之后，提高了對歐洲市場的重視程度。眾所周知，歐洲市場青睞小排量小車，因此在雷諾的主導下，雷諾-日產聯盟的開發重點放在了小型化、小排量和渦輪化方面，這一策略也讓日產在中國市場受益。

　　2004年，日產推出MR系列發動機，在雷諾則稱M系列。這款直列四缸汽油發動機的缸體和缸蓋均采用鋁合金，為了進一步減重，不但整體結構緊湊化，連進氣歧管也采用塑料材質，部分型號采用了缸內直噴系統和渦輪增壓等技術。MR誕生之時也趕上了中國私家車大發展時期，因此MR18、MR20 和MR16等主要型號都引進到國內，MR20 2.0L排量最為常見，曾經搭載在軒逸、天籟上，至今奇駿和逍客還在使用，可以說東風日產幾乎所有2.0L排量的車型都用過MR20發動機。1.8L的MR18最早則用在驪威高配版上，1.6L排量的MR16則使用在級別較低的騏達上。可以發現，MR系列主要針對的是1.6L-2.0L排量的中型和緊湊型車。

　　值得一提的是，讓眾多車企火燒眉毛的國六大限，對于日產來說卻根本不是事兒。2018款逍客搭載的MR20發動機雖然掛著國五的標，但技術上其實只需要微調排氣系統、油箱和發動機調校，就能夠滿足國六B排放標準，而不是用于過渡階段的國六A。在工信部首批通過國六B的名單中，東風日產的車型占據一半，到今年2月時，軒逸、天籟、逍客、奇駿和樓蘭等主銷車型均已經完成國六B認證。坊間調侃：日產國六以換標為主。

　　HR系列分為直列三缸和直列四缸兩種結構，其中三缸機為1.0L，四缸機有1.2L、1.3L、1.5L和1.6L，部分機型搭載渦輪增壓，主要提供給緊湊型、小型和微型車。

　　HR系列也是國內用得比較多的發動機系列，常見的是HR15DE、HR16DE和HRA2DDT（渦輪增壓）等，都是HR系列里排量較大的型號，主要用在東風日產的逍客、軒逸、陽光、瑪馳等車型上。HR系列雖然有三缸系列，卻并不在中國市場使用，主要供給南美、東南亞和歐洲等地區。