一部混動史 半部都是它 豐田篇（上期）

　　時間轉瞬即逝，6個月的時間里他們排除了串聯混動，即用發動機發電，產生的能量交給電機驅動車輛，也就是增程的模式。淘汰原因是既無法滿足其他地區消費者的使用需求，又不能發揮豐田積累多年的發動機開發優勢。

　　排除各種方案后，開發團隊認為并聯，也就是發動機和電機都可以驅動車輛是個不錯的選擇，決定性因素在于發動機燃油效率方面有很大成長空間，且考慮到日本在半導體以及電子電路領域積累的優勢，可以預計受此影響電機以及電子產品在未來同樣極具成長潛力。

　　障礙就是受限于當時的研發成果，電機重量尺寸巨大，且價格昂貴。工程師們抱著“如果有個理想的電機就好了”的想法發現距離1995年東京車展只剩下5個月了。

　　人被逼急了什么都能做出來，除了數學。

　　被時間逼到絕境的開發團隊想到了解決辦法，既然一個電機完成所有職責困難，那么拆成兩個，讓它們各司其職能否解決問題。

　　因此決定使用雙電機系統，除了輔助發動機的輸出外，驅動電機還充當發電機，在減速時為電池充電。 

　　另一臺電機利用發動機的動力發電，并控制傳動系統， 同時也會承擔啟動發動機的職責。

　　而將兩個電機連接到發動機的是一種使用行星齒輪的動力分配機構。輸入軸和輸出軸可以布置在同一軸上，因此結構十分緊湊。

　　時間如白駒過隙一般溜到了1995年10月27日。已與法國巴黎、德國法蘭克福、美國底特律、瑞士日內瓦并列稱為世界5大車展的日本東京車展-Tokyo Motor Show（注：簡稱TMS 2023年起改名為JAPAN MOBILITY SHOW）如期開幕。

　　以當時的研發量產速度，1995年車展推出的概念產品是最有機會在20世紀末，或21世紀初登場量產落地。加之泡沫經濟結束，狀態趨于穩定，車企們如何應對彼時日本國內新消費市場環境都成為看點。

　　因此，1995年這一屆東京車展口號被制定為“感じる夢。感じるくるま”。（感覺夢想 感覺車輛）

　　那些顏色艷麗，造型夸張的跑車如預想般吸引了參觀者的目光，絕少有人對豐田展臺上那臺明黃色的三廂小車以及一臺民給Toyota Hybrid Electric Bus concept的概念巴士感興趣。只有那些同樣穿著板正西服，左胸口附近別著其他車企logo的工程師會在跟前駐足。

　　是的，這臺檸檬黃的小家伙就是G21項目組的心血，展板上顯示它的名字是EMS，即 Energy Management System，中文直譯能量管理系統。大家熟知的Prius（2005年一汽豐田將第二代車型引入我國進行國產，并將其譯作普銳斯，為避免引起歧義，這里將全部海外生產車型仍稱為Prius，下文提到國產車型使用普銳斯）這個名字是車展前5個月確定的，但出于保密原因，此時還未公開。

　　在那個炙熱的夏天，這個身披檸檬黃外衣的小家伙獲得了正式的內部開發代號-890T。

　　這里插一句，提到日系品牌發動機技術總會先想到本田，實際上整個90年代，豐田亦拿出眾多經典技術以及機型，以EMS上這臺1AZ-FSE為例，90年代初期即搭載有直噴技術，后續更是由于日本F3規則的變化，成為了從2013年到2019年日本F3方程式賽車發動機，由此不難看出該機型的擴展能力、極限性能以及穩定性。

　　說回到這臺概念車的設計工作，由豐田于1973年在美國成立的設計工作室CALTY（Calty Design Research Incorporated）完成。

　　動力部分這臺展車用電容代替當時尚不成熟的電池，預估百公里油耗3L，雖然從技術上講是混合動力車型，但是小木曾聰認為按照高層下達的概念與量產保持一致的死命令，因此不敢對外宣傳。只是保守的將其稱為EMS，即Energy Management System能量管理系統，后續內部溝通也認為混合動力的名字便于宣傳，因此最終延續到日后量產。

　　時間再次回到1995年東京車展；

　　展臺附近小木曾聰在接受問詢、回答問題的間隙，腦中設想著10年后，也就是2005-2010年后日本的汽車市場。節油效果如此明顯的普銳斯上市后，應該會引起行業振動，

“日本市場或許將邁入混動時代，甚至大洋彼岸的美國應該也會受到波及吧”。

　　G21項目的研發雖然還面臨眾多坎坷，但高層無疑是信心滿滿，因此在車展進行中，已經授命項目組在研發之余推進產品量產化工作。

　　一直以來，豐田都有技術“內化”的傳統，也就是并非全部部件都由供應商提供，而是核心部件都由自己設計制造。

　　G21這樣決定公司下個時代走向的產品，其命門更是需要絕對掌握在自己手中。因此核心之一的逆變器交由自1989年開始一直生產車用計算機半導體的廣瀨工廠制造。

　　電池部分由于是完全不同的工業體系，因此交由此前與電動車項目組有過交集的松下一同完成。