《三國志》——年輕人的第一輛運動型車

底盤細節對比

　　在對比動態感受之前，我們先來看看這三臺車底盤細節的區別，從懸架結構和用料來詳細對比。相信不少朋友應該很好奇兩個問題：1、凱迪拉克CT4的底盤硬件能不能“剛”的過寶馬3系；2、標準軸距版寶馬3系究竟配沒配防傾桿。至于奔馳A級，級別的不同有多大的差異？我們接著往下看。

　　首先我們可以直觀的看到，由于發動機布局與驅動形式不同，后驅的3系與CT4前懸架位置看不到前半軸，A級有，另外在下控制臂設計上，偏重運動特性的3系與CT4將下控制臂拆成了兩根，讓虛擬主銷位置更靠外，提高操控性，并且整個懸架在轉向的時候其運動學動態也更復雜一些。

　　材質方面，三車軸承座與前懸架下控制臂均為鋁合金，符合豪華品牌應有的水準。相比鑄鐵軸承座與下控制臂而言，鋁合金材質能明顯減輕簧下質量，這對于操控性與行駛品質都有很大意義。

　　在這一級別中，下控制臂與副車架采用貫穿連接形式很常見，兩組襯套中有一組為液壓襯套。相比橡膠襯套而言，它最直觀的特點就是更大更軟，進而實現更好的隔絕振動效果，提高行駛舒適性，并允許下控制臂實現更大幅度位移，在轉向過程中也有一定改善作用。

　　從副車架角度來看，三車采用了統計當中最常見的三種形式：3系為鋼制全框式副車架，并具備焊接一體的加強梁結構，其好處是副車架整體剛性高，并在正面碰撞的時候，兩根縱梁結構部分也能起到分散碰撞力的作用；CT4為最小巧簡單的H形副車架（元寶梁），值得注意的是，該車配備的副車架是鋁合金一體成型的，整個副車架無焊縫，勝在材料與工藝部分，副車架后部也有必要的加強梁結構，理論剛性與輕量化表現都應該不錯，但不具備被動安全功能；A級則是帶縱向加強梁的H形副車架，不考慮材質的話它屬于前兩種之間的形式，與全框式副車架的區別在于其縱梁采用鉚接形式，并且前部兩根縱梁尺寸較細，主要起到提高副車架剛性的作用，對被動碰撞安全性幫助不大。

　　發動機下支承部分，三車均為液壓襯套，只不過由于發動機布局形式不同，縱置發動機的3系與CT4采用兩側垂向液壓下支承結構，橫置發動機的A級采用橫向貫穿液壓襯套+連桿連接結構。另外，CT4還是主動式發動機支承，理論上可以實現更好的振動隔絕效果。

　　在剎車部分，三車的硬件配置并無較大差異，但在剎車助力方面，CT4采用了電傳剎車系統，這一新技術近幾年越來越常見，它具備剎車響應快、剎車特性可調、輕量化表現好、與輔助駕駛匹配好和受環境氣壓影響小等優勢，缺點在于腳感不真實與對工程師系統控制設計能力要求高，沒點兒經驗真玩不好。

　　如果說在前懸架結構方面3系與CT4簡直太像了，那么來到后懸架結構部分，你會發現這兩臺車依舊保持著高度結構一致性，上、下控制臂與拉桿位置和作用都完全相同，僅在長度和造型等細節方面有所區別。當然，這談不上誰借鑒誰，因為它們都算是最“教科書范”的五連桿懸架，屬于常見標準設計結構。

　　與扭轉梁相比，五連桿懸架無論在操控與舒適性上都有著先天結構優勢，當然也正因為復雜的懸架幾何關系，這套懸架同樣很考驗工程師的調校水平，成本也不低。另外需要吐槽的是：都標準軸距3系了，用戶群體肯定“好動”，怎么著也得把那根防傾桿配回來唄？至于說A級的扭轉梁，除了結構簡單和真的很平整之外，其它方面你品，你細品。

　　三臺車的后剎車卡鉗結構保持一致，沒什么可說的�？紤]到散熱優化，3系與CT4都采用了通風盤，而A級是實心盤。

　　在底盤中部，三車都具備提升車身剛性的中央加強件，可喜可賀。至于說護板方面，3系與A級都采用樹脂全包覆設計，讓車底形成較為平整的狀態，優化空氣動力學設計，并一定程度上起到隔音效果。而CT4則是通用集團近些年新車設計上的慣用手法：幾乎沒護板，理論車底空氣動力學表現堪憂，至于NVH方面則是通過車身底板夾層設計實現。

　　底盤硬件部分就給大家介紹這么多，總結起來看，3系和CT4在結構與理念上保持較高一致性，尤其是前后懸架主體結構幾乎沒什么大區別，不愧為直接競品。至于說A級，底盤硬件部分確實和高一級別的中型車有差距。