家族特征明顯 大眾探岳對比別克昂科威

●四驅結構：昂科威優于探岳

　　我們測試的這輛昂科威頂配車型與其他車型的四驅系統并不相同，頂配車型搭載智能全路況四驅系統。當前輪出現打滑趨勢時，后橋上的兩個多片離合器能夠主動對前后輪動力進行分配，并可自由調整左右后輪間的動力分配，可做到前后輪50：50，后輪左右0：100間分配。

　　探岳的4MOTION四驅系統來自博格華納，為第五代瀚德Haldex全時四驅。它配備一組電控多片離合器式的限滑差速器，輪間靠電子限滑來控制。在正常路況下，這套系統將90-95%的動力輸入給前輪，根據路況或者駕駛者開啟越野模式后，系統可以實現后輪扭矩分配。

●滑輪組測試：探岳優于昂科威

　　單純從四驅結構來說，這輛頂配昂科威的四驅結構是優于探岳的，后橋配備多片離合器式限滑差速器理論上能讓它獲得更強的脫困能力，并且配備同樣四驅結構的頂配昂科旗和XT5都能通過所有滑輪組項目。不過這次，昂科威的表現沒有探岳好。

　　1、軸間動力分配合理，雙前輪、雙后輪測試對兩款車來說沒有難度。

　　2、探岳電子限滑的速度和昂科威相比略慢一點，通過交叉軸時沒有昂科威那么從容，但同樣可以通過。

　　3、只有單前輪有附著力的情況下，探岳的著地車輪可以看到明顯的向前力，調整腳下油門開度，多嘗試兩次就能成功脫困；而昂科威則無法成功駛出。

　　4、只有單后輪有附著力的情況下，兩車分配給著地車輪的動力都不足以脫困。

●牽引力測試

　　牽引力測試的項目和滑輪組測試類似，包括全附著拉力（四輪著地）、前軸/后軸拉力（雙前輪/雙后輪有附著力）、單前輪/單后輪拉力（單前輪/單后輪有附著力）以及交叉軸拉力這幾項，通過測試我們可以從數據層面解讀出探岳和昂科威在不同環境下的拉力力度和四驅系統介入情況，并進行對比。這個項目可以數據化展現動力分配水平，但具體表現還是要實地來驗證。

　　在四個車輪都有附著力的情況下，探岳會因為變速箱過熱保護限制動力輸出，最大拉力為1394kg，維持最大拉力的時間比較短；昂科威會因為發動機轉速無法突破出現動力受限的情況，最大拉力為1400kg。

　　我們以每個車型各自的全輪附著力拉力為標桿（100%，會存在一些誤差），分別設置不同的滑輪組來測試車輛的四驅和輪邊限滑能力。動力分配百分比只作為參考，因為其受到變速箱保護和多片離合器保護程序影響，每個車型的臨界點都不同。

　　前軸拉力測試中，探岳最大拉力為1048kg，前橋可以分配到75.18%的動力；昂科威最大拉力為1064kg，前橋可以分配到76.00%的動力。探岳最大拉力比昂科威小16kg，差距不大。

　　后軸拉力測試中，探岳最大拉力為960kg，后橋可以分配到68.87%的動力；昂科威最大拉力806kg，后橋可以分配到57.57%的動力。探岳最大拉力比昂科威大154kg，但昂科威勝在動力輸出更加穩定、可控。

　　交叉軸測試不僅考驗四驅系統的軸間動力分配，還考驗輪間的牽引力分配也就是輪邊的限滑能力。探岳最大拉力為800kg，為全附著力的57.39%；昂科威最大拉力為1021kg，為全附著力的72.93%。兩款車都會在測試時出現一些車身晃動，相較而言，昂科威最大拉力大221kg，動力輸出也更穩定，和滑輪組測試昂科威更加從容的結論一致。

　　單前輪拉力測試主要考驗車輛的前橋輪邊限滑能力，通過ABS系統對打滑車輪的制動來保證動力有效傳遞至全車唯一有附著力的車輪。探岳最大拉力為281kg，為全附著力的20.16%；昂科威的最大拉力為167kg，為全輪附著力的11.93%。探岳達到281kg拉力后，輪邊限滑開始變得不穩定，靠前后瞬間的沖擊，拉力可以達到600kg，在滑輪組測試中就是靠這樣的沖擊成功脫困；昂科威在拉力測試中故障燈亮起，在滑輪組測試中雖然沒亮故障燈，但同樣沒有足夠的力量脫困。

　　探岳在單后輪拉力測試中，同樣靠ABS系統實現輪邊限滑，最大拉力為487kg，為全附著力的34.94%，拉力比較穩定，但在滑輪組測試中依然無法脫困；昂科威的四驅系統理論上可以靠主動扭矩分配實現輪邊限滑，但在實際測試中效果不理想，最大拉力為460kg，為全附著力的32.86%，并且持續1秒后，四驅系統就會斷開。

　　※最大拉力數值為能夠平穩輸出的最大拉力。其中探岳在單前輪拉力測試中，靠前后沖擊才能瞬間達到600kg拉力，輸出不穩定，所以最終成績為281kg。

　　最終兩款車牽引力測試的結果和滑輪組測試基本吻合。探岳有種大力出奇跡的感覺，雖然全輪附著力最大拉力不如昂科威，但在多個項目中拉力更大，缺點是出現了變速箱過熱保護的情況，且動力輸出不線性，在接下來的實戰中也能明顯感到其不易控制。昂科威雖然四驅結構更好，動力輸出更加平穩，但拉力測試結果并不理想，單前輪/單后輪拉力測試中故障燈亮起，四驅系統停止工作。