《三國志》——正年輕的小型SUV對比

● 動力和底盤解析

　　三臺車都采用1.5T四缸發動機，不過動力輸出數據方面就有一個明顯的階梯，排在最上面的是傳祺GS3，最大功率169馬力（5000rpm），最大扭矩265�！っ祝�1700-4000rpm），從技術上來看，它也是最下功夫的一位，只有傳祺GS3采用了直噴發動機，另外兩臺還是多點電噴。不過即便技術上亮點不多，但賬面數據也不難看，輸出最弱的新寶駿RS-3，最大功率也有147馬力（5200rpm）。

　　對于這個價位的車型來說，變速箱配置很難會看到什么驚喜，新寶駿RS-3和瑞虎5x搭載CVT變速箱，傳祺GS3用的是6AT。有意思的是，雙離合變速箱之前在這個價位的車型中算是個搶手貨，傳祺GS3和瑞虎5x的老款都有裝備過，但現在它們都轉投別的陣營去了，畢竟有不少消費者都不怎么喜歡雙離合，所以這張保守牌不能不打。

■ 底盤全景對比

　　下面為大家展示的是三款車的底盤全景圖。三款車型發動機艙下方、車身下方都沒有完整護板覆蓋，底盤防護全靠噴涂于車身底部的PVC涂層。雖說三款車發動機艙下方都沒有完整護板，但新寶駿RS-3和瑞虎5x在發動機艙下方靠車頭位置設計了樹脂材質的擾流板，這對提升底盤空氣動力學性能有一定的好處。

　　從全景圖中我們可以了解到，這三款車型都采用了麥弗遜式獨立前懸架和扭力梁式非獨立后懸架。這與同級別主流車型采用的懸架配置保持一致。此外這三款車的前副車架均為非全框式設計。這種前副車架設計的優勢在于輕量化程度較高，但正碰撞擊力無法直接通過副車架往后傳遞至車身后部，對車身前縱梁強度和設計提出了更高的要求。

■ 前懸架對比

　　首先來看看的是前懸架部分，三款車都采用了麥弗遜式獨立前懸架。這種結構簡單的懸架設計目前在中型或以下級別車型上非常常見。雖然這三款車的前懸架類型保持一致，但在具體設計上還是有明顯區別的，下面我們來看看。

　　但長半軸在特定轉速下可能會產生共振，從而對底盤NVH性能造成一定的影響。長半軸上套著的橡膠套就是起到消減共振作用的。

　　同時，我們可以發現該下控制臂上帶有一些彎折的設計，這種設計主要是起到提升結構強度的作用，同時也能一定程度節省材料實現輕量化。為了保證該部件有足夠的強度，在下控制臂主體部件內部還焊接了一個加強件。

　　位于前方的襯套軸線與車輛縱軸線平行，位于后方的襯套軸線垂直于地面，類似的襯套布置形式我們在新寶駿RS-3上已經看到過。瑞虎5x的底盤對細碎振動的過濾還是比較到位的，這與其選擇了相對較軟的襯套橡膠材質和結構設計有關。受制于布置空間，下控制臂靠前位置的襯套體積較小，其內含的橡膠量也較少，所以當前懸架受到較大的沖擊時，前排乘員在車內會有明顯的感覺，這也是該車懸架系統給人硬朗感覺的原因之一。

　　該車前懸架下控制臂上的兩個橡膠襯套的軸線都是垂直于地面的，這樣的設計有利于增大襯套的體積，更大的襯套意味著襯套內部能夠容納更多的橡膠，這有利于提升襯套的濾振能力。從實際駕駛體驗上來看，傳祺GS3的底盤濾振性能和行駛質感是三款車中最好的，這與襯套布置形式和襯套結構/材料設計優化都有一定關系。

■ 后懸架對比

　　雖然三款車的前懸架類型一致，但仔細“品味”下來，差異還是相當明顯的。不知道這三款車的后懸架設計會不會有更多的“故事”呢？下面我們一起來看看。

　　新寶駿RS-3的扭力梁采用的是變截面設計。在開發過程中如果要改變扭力梁的扭轉剛度，需要對部件截面進行重新設計和計算機模擬仿真，對廠商的設計能力有較高的要求。

　　而上面提到過的新寶駿RS-3，這個支架集成在車身之上。瑞虎5x的設計更符合主流的模塊化設計，因為不同的車型可以采用相同的支架。

　　雖然瑞虎5x目前沒有四驅版本，但其減振器和彈簧明顯錯開布置，好像特意留出了布置傳動軸的位置�；蛟S奇瑞在設計T1X平臺時有考慮過采用扭力梁結構的四驅系統，但后期由于市場需求等各種原因，沒有走向量產。

　　傳祺GS3采用的是扭力梁式后懸架。與瑞虎5x的設計有些類似，傳祺GS3的后懸架襯套是先裝到一個支架上，然后這個支架再通過螺栓緊固到車身之上。

　　三款小型SUV的前、后懸架系統雖然形式相同，但在具體設計和制造工藝上還是有非常明顯區別的，這賦予了它們不同的駕乘感覺。