汽車行業周報-2025年第3周

4. 比亞迪超越大眾集團在中國銷量，大眾放棄追求份額而保利潤

2025年1月14日，大眾汽車集團發布2024年德國大眾汽車集團在華銷售汽車292.8萬輛，同比下滑9.5%。主要受中國市場拖累，大眾汽車集團同期全球銷量為902.7萬輛，同比下滑2.3%。

2024年，比亞迪在中國國內銷售汽車約383.9萬輛，銷量超越了大眾汽車集團。

拓展閱讀：

1. 比亞迪在中國市占率2023已超越大眾

a. 比亞迪2023年在中國國內新登記了240萬輛汽車保險，全國市場份額達11%，大眾排在第二，份額為10.1%，同比下降0.7個百分點。

2. 大眾是最早進入中國市場的國際車企

a. 大眾汽車集團是最早進入中國汽車市場的跨國巨頭之一，目前在中國有上汽大眾、一汽-大眾和大眾安徽三家合資公司。

b. 大眾旗下奧迪品牌早年在一汽-大眾體系內國產，中外雙方又在2021年成立了奧迪一汽新能源汽車有限公司（下稱“奧迪一汽”）。奧迪與上汽集團亦有合作關系，2024年雙方發布一個聯合開發的新產品平臺，使用奧迪品牌英文名稱“AUDI”。

3. 大眾集團曾長期占據霸主地位，轉型中軟件功能短板制約大

a. 2019年達到巔峰，銷量規模曾達到423萬輛。此后一路下滑，中國區成為最大拖累。

b. 但最近幾年，大部分跨國車企沒能跟上中國市場電動化轉型潮流，大眾汽車集團雖然積極行動，推出了新能源產品，但其產品軟件功能存在短板。大眾汽車集團沒能在電動汽車領域復制其在燃油車領域的輝煌。

4. 2024年是過去三年，價格戰最猛烈的一年

a. 乘聯會數據顯示，全年有227款中國乘用車選擇降價，遠高于2023年148款的規模。

b. 2022年只有95款。從降價力度來看，2024年新車降價平均1.6萬元，降幅達8.3%。其中，新能源車的降幅高于燃油車，分別為9.2%和6.8%。

c. 2024年折扣率平均9.2折：新能源車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.8萬元，降價力度達到9.2%；常規燃油車新車降價車型的降價力度算術平均達到1.3萬元，降價力度達到6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術平均達到1.6萬元，降價幅度達到8.3%。

d. 新能源車企持續大量推出新車，有很大空間重新定價，因此促銷不多，但降價激進。燃油車則缺少新車調整定價和提升產品力的機會，只能靠促銷止血。

5. 2025年中國汽車市場競爭激烈程度不會緩解，甚至還將加劇

a. 2025年1月1日-7日，短短一周，已經有30余家車企相繼推出優惠降價政策，以便在開年就搶占市場份額，價格戰的發令槍比春節的鞭炮響得還早。

b. 價格戰不會永遠持續下去，但短期內也不會結束。只有當行業洗牌告一段落、競爭進入新的平穩階段，價格戰才可能有所緩解，而這個平穩階段可能還需要三五年。

6. 像長城一樣要利潤，還是比亞迪一樣要市占率：是一道艱難的選擇題

a. 沒有一家車企敢輕易退出價格戰。2024年7月，寶馬曾試圖通過“減量保價”抽身，以緩解盈利壓力，但最終只堅持了兩個月，便重返戰場，并加大促銷力度。

b. 傾向于保利潤的長城汽車（601633.SH）是個特例。財報顯示，2024年前三季度其毛利率達到20.76%的高位，同比增長1.9個百分點。然而，在銷量表現上并不盡如人意。2024年累計銷量123.3萬輛，同比微增0.21%，距離全年190萬輛的目標相差甚遠。

c. 比亞迪為例，在價格攻勢下，該公司2024年全年銷量達到427.21萬輛，同比增長41.26%，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。

7. 大眾選擇不追求份額，而要保證利潤

a. 大眾汽車集團仍堅持把盈利水平作為首要考量因素。貝瑞德認為，企業持續虧損將消耗生存根基，保持經營穩健和良好的現金流才能為未來投資創造條件。

b. 貝瑞德指出，大眾汽車集團并不想回避競爭。市場競爭不會消失，產品價格也難以回到以前的水平，大眾汽車集團不會消極等待，幻想市場未來會自行改善，或者認為消費者還會愿意支付更高溢價。

c. 大眾汽車集團計劃增強產品競爭力，同時大幅優化成本。為了補上軟件短板，大眾汽車集團與小鵬汽車（NYSE：XPEV）合作開發針對該產品平臺的電子電氣架構，新車型還將搭載與中國企業地平線（ 09660.HK ）合作開發的智能駕駛系統。

短評：

大眾汽車集團希望通過調整轉型重回增長，捍衛其在華第一國際汽車制造商的地位。貝瑞德的預計，2030年中國國內乘用車市場規模將達到2800萬輛，大眾汽車集團希望占據15%左右的市場份額，即年銷量約為350萬輛。

中國已成為汽車業全球創新發動機，大眾集團為了加強本土研發能力，應對中國市場競爭。CARIAD在華分支機構將成為一家全面的軟件開發企業，在中國本土進行開發。

而不是和過去一樣做項目執行，把德國總部統一開發的架構搬到中國進行本土化適配。