《從零造車》 “理想”的汽車什么樣？

● 通過車聯網改變汽車銷售和服務模式

　　在李想的規劃中，車聯網應該是廠商與用戶之間的紐帶，以此由廠商為用戶提供更好的服務，而現在，服務用戶的工作是由4S店完成的。

　　“我覺得更核心的問題是我們通過車聯網為用戶提供服務，在我看來，傳統汽車服務的模式已經沒法持續了，我們希望可以面向用戶建立一套更好的服務體系。其實就跟我們很方便的去用蘋果的iTunes下音樂、下載電影、去蘋果店做維修，不僅僅是去買一個電子產品，我覺得汽車這一塊其實同樣可以有效的來借鑒來并使用蘋果的這套模式”。

　　實現李想的這個規劃有個前提，公司必須在初始階段就建立自己的賬號系統，通過個人賬號在用戶購買之前就開始與用戶不斷發生關系。

——購車模式的轉變

　　“這樣的汽車銷售模式還需要給經銷商天天壓那么多庫存嗎？不需要了，因為任何一個消費者從訂車，到最后拿到自己的車，整個過程都可以在可控的時間范圍內完成”。這也是車和家實現直營形式的必要條件，由于不需要庫存，且每個車型只有一個配置，所以，每個展廳的占地面積就能夠控制的很好，現在一個4S店的占地面積在4000平方米左右，如果能控制在150平方米左右，這樣，每個店的運營成本就很低，進而可以有針對在更多的區域建立體驗店以此擴大跟消費者的接觸面。

　　這個模式跟汽車電商的終極目標不謀而合，線下體驗，交易流程在線上完成，李想一再強調這點，他還說“未來，線上交易只占10%，90%的訂單還是來自線下�！睋Q句話說，不體驗直接在線上下訂單帶來的購買占所有成交量的10%，絕大多數用戶還是要實際體驗后才會決定購買。

　　現在4S店的交車流程也是李想看不慣的，到店里買個車前前后后得見3-4名不同的店員，前臺接待、銷售，價格談不攏可能銷售經理也會跟你見一面，之后是給你結賬的會計，事實上，這一套流程是圍繞4S店的人員結構體系建立的，車和家會以用戶為中心重新建立一套流程，一名店員負責幫助用戶完成所有購車事項，之后，用戶不用到店里來提車，大部分情況下，車和家會將新車送貨上門。

——售后服務的提升

　　剛才提到的是體驗店，而車輛在購買后真正需要的服務才剛剛開始，養護、維修、定損等，“我只需要在一個城市建立一到兩個大型的維修中心就可以，這里來解決用戶的所有售后服務問題，用戶也不需要花時間在前臺辦各種各樣的手續，修好后車直接交付用戶即可”。

　　的確，對于廠商而言，汽車在售出后的交易并沒有停止，反而由此帶來更高的服務價值才剛剛開始，而李想一直掛在嘴邊的賬號系統則正是它服務用戶的基礎，一輛車對應一個個人賬號，個人賬號綁定了銀行卡，就像一開始買車一樣，所有產生的交易都將在線上完成，由此組成了一個以個人賬號為中心的汽車后市場服務生態。

● 造車是件嚴肅的事兒

——“我們不是互聯網造車，是貨真價實的汽車企業”

　　隨著越來越多互聯網企業，以及包括李想在內的做互聯網出身的創業者進入造車領域，他們有的自居或者是被外界打上了“互聯網造車”的標簽。而李想本人卻并不愿意用這個時髦的概念來定位車和家，不同于一些新品牌那樣眾籌設計、代工生產走輕資產路線，車和家選擇的是自己研發、生產、銷售與服務。這看似“傳統”的做法，在李想看來是汽車企業必須具備的能力。他說：“我們是一個貨真價實的汽車企業，我們必然會運用很多互聯網方式和手段，但這些都是在有了汽車企業應該具備的能力之上所實現的。汽車是一個涉及生命安全的交通工具，研發、生產、服務都要做扎實�！�

——“通過自己生產來獲取一個能夠制造高品質產品的能力”

　　如今許多新的汽車品牌在發展初期選擇將產品代工生產的方式，為的是希望把自己的精力更多的投放在產品規劃環節，不用去涉及生產層面的事宜進而達到縮短產品上市周期。這是典型的“互聯網+”的思維模式。但李想認為這并非適用于一個新的汽車企業的先期運作，在他看來首先要通過自己生產來獲取一個能夠制造高品質產品的能力，這是根本�！拔覀儽仨�100%的尊重汽車工業這樣一個既定的事實，尊重汽車工藝百年發展歷史。所以我們必須先成為一個合格的汽車企業再去談其他的事情”。

　　另外，李想講到，如果要保證質量品質，找廠商代工或者是買一個具有生產能力的工廠進行生產不是一次性投入，而后續生產線改造產生的費用其實與建造一個工廠的投入差不多。無論是特斯拉之前從豐田手里買過來的工廠，還是蔚來汽車與江淮的合作皆是如此。

——“車的質量把控環節要從研發、生產的時候介入”

　　汽車生產是一個龐大的工程體系，直接決定了最終的產品質量以及用戶對品牌的印象，小批量生產和完成生產爬坡后的量產是完全不同的兩個狀態，質量管控的難度更是不在一個次元里。車的質量把控環節要從研發、生產的時候介入。如果采用代工的方式，當出現生產問題時，代工的關系只會讓雙方先認定責任劃分，而不是第一時間解決問題，錯過最佳時機的代價要遠大于立刻將問題解決，但這還不是最糟的，置公司于破產深淵也不是沒有前車之鑒。

　　Fisker在技術研發和代工兩個環節都印證了上面談到的問題，電池是A123Systems公司的，動力系統是美國昆騰科技公司提供的，Fisker自己只做設計，后來發生一個很低級錯誤正是卡在了代工處，最后相互之間的扯皮直接導致公司走向破產。反觀特斯拉，不僅擁有專利技術，就連電池供給也逐漸轉向自給自足模式，汽車生產制造更是牢牢攥在自己的手里。

　　李想告訴我們，車和家對研發知識產權和工廠的生產制造能力格外重視，圍繞著電動車的“三電系統”建立了自己的知識產權體系，明年投入使用的常州工廠具備鋁合金車身的生產能力，事實上，工廠的選址也是考慮到鋁制部件的供應問題，以奇瑞捷豹路虎工廠為中心衍生的供應鏈剛好能夠輻射到車和家的工廠。工廠最大設計年產能達到30萬輛，這樣的規模已經堪比一家國內合資汽車公司了。

編輯總結：

　　“我們知道這很難，但是，容易的事情哪輪得到我們來做呢？正是因為難，所以笨笨的我們才有機會，才能堅持”。這是車和家官網上的一句話，第三次創業的李想依舊保持著那份從零到一的初心。一款小而美、一款大而強的產品是李想心目中的理想產品，結合新的服務理念為用戶提供一套日常出行的交通解決方案。就在截稿之日又傳來了車和家獲得7.8億元A輪融資的消息，短短十個月的時間，車和家已經獲得了25億元的資金支持。錢是一方面，讓李想最看重的是人的組合，他認為一支專業的團隊才是車和家成功的關鍵。

　　與此同時，汽車之家也開創了一個內容報道的先例，我們將會伴隨這個新興汽車公司的成長而成長，從創辦伊始到最終的產品投放，每一個關鍵的時間節點我們都會通過專業的視角用略帶故事性的敘述方式展現給大家，從而讓我們的用戶切身實際的感受到從零造車的點滴。（文 汽車之家 齊天翔 李博旭）