黃金排量大亂斗 辣評2.0T發動機（上）

4、重拾水對四缸：保時捷水平對置2.0T

　　是的，在對待“減缸”這件事上，有一臺發動機曾引起了很大爭議，那就是保時捷水平對置四缸2.0T渦輪增壓發動機。“啥？保時捷放棄水平對置六缸轉投四缸渦輪了？那和斯巴魯有啥區別？”先別著急否認這款發動機，最起碼這沒有違背傳統。

　　既然不違背傳統，那么這臺發動機究竟有何優勢？拜托，這是新時代的產物，保時捷不會傻到隨便就去放棄一個以前的成功項目轉而投到一個失敗的項目中。先從這臺發動機帶來的提升說起：與之前配備2.7L水平對置六缸發動機的Boxster/Cayman相比，這臺2.0T提速更快，并且更加經濟省油，重量更輕。而在保留了保時捷應有的操控性同時，還讓這臺車“更加親民”：官方報價和排量稅購置稅什么的都低了一些，讓你從此更加容易實現保時捷跑車夢了（雖然我還是買不起）。

　　從某種意義角度來講，這臺發動機的更換是成功的，最起碼能讓更多的人花更少的錢體會到了保時捷跑車的魅力。當然在最后，我們還是要吐槽這看似十全十美的發動機的一點小缺點：聲浪大不如以前渾厚迷人了。這并非我一人說辭，是很多人都這樣覺得，同奔馳2.0T一樣，缺乏高級感。

5、唯物主義者：豐田8AR-FTS 2.0T

　　要說全世界最會造車的品牌，非豐田莫屬。實用、好開、省心還便宜，便是豐田多年打下的口碑。精益生產和實用設計貫徹了整個豐田品牌，當然理所應當地在發動機方面也是如此，不僅要融合時下先進技術，更要可靠耐用，維修保養起來還很便宜才行。

　　混合噴射、奧托-阿特金森循環切換、雙VVT和集成排氣缸蓋等，都讓它在某種層面上打了不少自稱自己技術先進的2.0T發動機的臉。確實，如果你細致研究過這個發動機，你就會發現，這臺發動機融合了近乎所有時下流行的先進汽油發動機技術，無論從燃效效率還是從排放等方面綜合來看，這款發動機都有著不俗的實力，并且在動力水平上似乎也一改“豐田車動力僅僅夠用”的形象。

　　那么為何豐田要大費周折的讓這臺2.0T發動機具備如此多的發動機技術？其實這不難理解，豐田其實向來不排斥新技術，相反還很希望讓新技術去彌補一些渦輪發動機的先天不足，讓合適的技術運用在合適的發動機工況下是這臺發動機的初衷，而事實上豐田也做到了。當然，從理論上來說，集成如此之多的技術情況下，可靠性保證確實有些困難，要知道豐田可是以可靠性著稱的品牌，這種略顯激進的做法會帶來什么樣的結果呢？另外據部分豐田2.0T車主反饋說這臺發動機存在燒機油的現象（身邊兩起實例，但也有個別情況產生的可能，我們還在繼續關注中，并與工程師進行積極溝通）。（欲詳細了解這臺發動機，猛戳鏈接：雷克薩斯2.0T）

6、TYPE R的地球夢：本田EARTH DREAM K20C 2.0T

　　說起本田近年來的大動作，當屬“地球夢”發動機：本田EARTH DREAM系列的誕生了。確實，一直鮮有渦輪發動機的本田終于有了一些改變：渦輪增壓與本家技術相結合，一同打造“地球夢”，讓新渦輪發動機普及到他們的全球車當中。

　　其實本田并不是沒有渦輪增壓技術，幾年前本田曾嘗試給上代謳歌RDX配備一臺渦輪增壓發動機，而后就沒了下文。這次渦輪增壓的回歸可以看做是本田借著渦輪潮流，再一次回歸試水渦輪增壓技術。而這種回歸究竟結果如何？拿冠道的K20C3與漢蘭達的8AR-FTS 2.0T比較而言，這款發動機的輸出很亮眼，實際輸出表現也同樣不俗。

　　的確，這一次本田又拿出了一臺有實力的發動機，但如果你細心觀察我說的話，就不難發現一個點：該車僅有排氣端具備VTEC中的氣門升程調節功能。想必是為了保證缸壓不要太大和平衡成本所做的舉措吧，畢竟渦輪和直噴加持了，缸壓和以前不一樣了。（欲詳細了解該發動機，猛戳鏈接：本田2.0T發動機拆解）

7、壓縮比可變：英菲尼迪 VC-T 2.0T

　　兩田之后，日產似乎也坐不住要拿出一些高科技2.0T發動機了。在幾年“奔馳M274/M270庇護”下，日產在近日拿出了他們的“黑科技”：一臺可變壓縮比的2.0T發動機，并將其稱之為VC-T，首批將搭載于全新英菲尼迪QX50等車型當中。

　　在保留時下流行的一些混合噴射和正時調節等技術的同時，這臺發動機是如何完成壓縮比調節功能的呢？其實并不復雜，既然不敢輕易改變曲軸連桿結構，那么就想辦法讓曲軸可以實現平面位移，保證活塞上下止點同時移動即可。

　　說實話這種舉動還是挺瘋狂的，在缸內燃爆做功之后，活塞直接將轉化出來的動能傳導到活塞連桿上，連桿又直接與曲軸相接，三者說白了是要承受很大沖量和動能的零件，每個單獨的零件一般都是鑄造成型的，甚至于有些發動機還要再經過一步鍛造工藝，以保證這三個零件強度。而新添加的偏心輪結構同樣也要承受相當的強度，這套機構的強度將是未來耐久性方面所要重點考量的關鍵。（欲詳細了解該發動機，猛戳鏈接：英菲尼迪VC-T）