黃金排量大亂斗 辣評2.0T發動機（上）

　　[汽車之家 發動機技術]  在渦輪直噴大潮之下，各家車企紛紛拿出其“拿手好戲”來應對這一趨勢，那么在這種浪潮之下，究竟哪一個排量成為了各大車企爭相搶占的寶地？非2.0T組別莫屬。為了讓發動機能夠有一個較低的排量同時，又能具備與六缸發動機相當的動力，并且在經濟性上也有著比較好的表現，2.0T四缸增壓發動機可謂是占盡優勢。

　　既然是兵家必爭之地，那么在這一排量組別中，一定會有各種各樣的發動機產品供咱們消費者選擇，想必你也已經看的眼花繚亂了，借著年末，我們一同來盤點一下那些主流2.0T增壓發動機，讓你對它們有一個清晰的認識和比較。

　　注：本次年終盤點請看官們不要在評論區引戰互噴造成不好影響，每一臺發動機都有自己的優缺點，望理性看待，多謝理解。

● 為何各大廠家都要選用2.0T這個排量？

　　欲了解這一類發動機，我們要先知道為何諸多廠家鐘情2.0T：一方面它的排量不大不小，每缸缸徑與行程都比較均衡，平順性表現尚可；另一方面，2.0L發動機在配備增壓器之后，其動力與比它排量大的一些六缸發動機不相上下，甚至于很多廠家將2.0T四缸增壓發動機看作是其老六缸自然吸氣發動機的“替代產品”；而最重要的是，在保證動力充足的情況下，普遍來說，2.0T四缸發動機要比排量更大的V6發動機更經濟省油，在排量稅方面也有著一些優勢。

　　在2.0T發動機當中，很多品牌為了差異化其動力輸出水平，在不同車型上匹配了結構大致相同但調校不同的2.0T發動機，這一方面也能夠看得出來2.0T發動機得益于其排量適中的優勢，具備動力覆蓋范圍較廣且適應車型多的特點。那么這些不同版本的2.0T是怎么做到的呢？

　　有些發動機僅僅是簡單通過ECU就可以實現，而但多數發動機除了ECU的多功率版本不同之外，對發動機很多組件都有著不同程度的強化設計。那么為何在這里說這件事呢？刷ECU的朋友們你們一定要謹慎考慮，如果可以最好做一些發動機強化工作（別問我怎么知道的！誰年輕沒犯過錯誤�。�。

　　下面我們會根據品牌不同，分為兩組2.0T產品進行辣評，前方高能，會有一定程度的吐槽，不要太較真。

● 海外品牌組：技術基本成型，動力覆蓋范圍廣

1、備受爭議的先驅者：大眾EA888 2.0T

　　老朋友EA888想必大家都很熟悉了吧。記得在2006年左右的時候，當年第一批進口到國內的第五代GTI便采用了2.0TSI+6速DSG的組合，這是我印象中國內第一次接觸到大眾的這套“傳奇動力總成”。至于說這東西在當時有多神奇，一組數據就足夠說明一切：升功率100Ps，配合雙離合器變速箱可以達到6.9s的百公里加速成績，“兩廂速騰”的外觀售價約40萬，十年前做到這個水平賣到國內絕對算得上是“沒朋友”了。

　　不知是不是數據驚艷到了其它廠商，從大眾EA113增加直噴之后，逐漸就有很多廠商就開始爭相開發直噴增壓發動機了。反觀現在，直噴增壓發動機大行其道，搶了不少自吸發動機的風頭，加上日益嚴峻的排放法規和稅收政策，現在的車沒個增壓都不好意思和別人打招呼。

　　確實，人怕出名豬怕胖，EA888在吸引到眾人目光的同時，燒機油的問題也讓很多車主頭疼。具體原因可以看我們之前寫過的EA888拆解文章：EA888拆解。這里不是黑這臺發動機，就事論事講，這臺發動機的燒機油概率確實很高，不過第三代EA888已經在機油管路和油氣分離器上面做出了改進，實際效果也確實有所一些改善。另外一個問題就是這臺發動機繼承了EA113的“老爺爺級”缸體，采用了鑄鐵材質，雖然在強度上有一定優勢，但這也太老了，缸體沉散熱一般，并且現在的鑄鋁合金技術做到高強度也不是什么問題。

2、像玩樂高一樣造了個發動機：寶馬B48 2.0T

　　另一臺時下正火的的發動機應該就是寶馬B系列發動機了。與EA888多年生產不同的是，寶馬B系列發動機算是“一位年輕人”，這臺發動機的誕生就是為了逐步代替生產制造多年的N系列發動機，如果你了解寶馬的話，你應該非常清楚B系列和N系列之間絕對算得上是徹底重新設計了。

　　是的，不同于N系列發動機，B系列發動機采用了模塊化設計理念，無論缸數和排量如何，發動機之間的零件可替換性還是很強的。這是因為在設計之初，不同排量之間的發動機采用了統一規格的單缸尺寸數據（缸徑：82mm，行程：94.6mm，單缸理想排量0.5L），而改變排量無非就是增缸和減缸的過程了（特例：B38A12A發動機），并且在發動機開發過程中，與不同排量發動機匹配的很多結構都可以實現統一化設計。如此一來，不同排量缸數的發動機就像“裝樂高”一樣，在設計上要容易實現很多。

　　這臺發動機可以說融入了時下流行的諸多先進發動機技術：水冷進氣、缸蓋集成排氣、缸套設計等，并且保留了直噴技術、氣門正時和升程調節。雖然在參數上與N20相比沒有太大提升，但由于強化了水冷系統，該車原廠覆蓋的動力輸出水平還是很寬泛的。（欲詳細了解B48？猛戳鏈接：B48發動機解析）

　　那么這臺發動機就一定十全十美嗎？其實還有提升空間，比如現階段采用的是電控機械式水泵，在未來其實可以考慮采用獨立的一套電子水泵加以代替，另外由于其集成化設計程度較高，對于后期要改裝的朋友來說，這款發動機在改裝的便利性方面可能不及N20。

3、德日共享：奔馳M274/M270（日產稱之為274930/274A） 2.0T

　　大眾寶馬都有了自己的2.0T，德國汽車先驅奔馳肯定不會掉隊。在渦輪直噴的大潮之下，奔馳在2011年也進入了2.0T渦輪時代：代號為M274（縱置）/M270（橫置）的兩款發動機投入到量產車當中，以代替奔馳之前的四缸機械增壓發動機。

　　同很多品牌一樣，嘗到甜頭的奔馳甚至于希望讓這臺發動機嘗試著代替原來的低功率六缸自然吸氣發動機，但是這里有個問題：奔馳作為德國人引以為豪的豪華品牌，對于“減缸”這件事的做法上，多少會讓人們認為奔馳“不追求質感了”。而事實呢？在肯定這臺發動機在技術層面和動力輸出方面的優點同時，這臺發動機的聲音確實不怎么好聽。

　　其實這種“跨國合作”的做法并非首次，如今很多品牌已經實現了互通有無，未來的趨勢也一定是打造“全球車”，讓整個地球都喜歡的產品。如果你自己體會現在的很多德國和日本品牌新車，你就會發現它們之間的駕乘質感與以前相比已經十分相似了，所謂“某系車”的概念也將越來越淡化，好東西當然要共享才好。雖然這款發動機并未生產很久，但這個M274/M270已經臨近換代，新奔馳四缸渦輪發動機正在開發測試當中，至于說新機器如何，我們拭目以待。（欲詳細了解M274/M270？猛戳鏈接：M274發動機解析）