合資進口篇 小排量增壓發動機大盤點

● 大眾

★ 1.2TSI

搭載車型：甲殼蟲

　　1.2TSI發動機擁有4個氣缸，發動機缸體使用全鋁材質，加之相關結構輕量化的設計，刨去發動機周邊像發電機以及空調壓縮機等附件后，發動機本體的重量僅為89.5千克（這對于發動機而言已算得上“精瘦”了）。

『上圖為海外奧迪A1搭載的1.2TFSI發動機，暫未引入國內，但它的到來僅是時間問題』

　　打開發動機艙蓋后，隆起的鋁制氣門室蓋在輪廓上只映襯出了一根凸輪軸，在單頂置凸輪軸結構的配氣系統中，進氣門和排氣門之間的關系就好比是綁在了同一條線上的螞蚱，與那些雙凸輪軸結構的配氣系統相比，這意味著在進排氣的控制上它多少會變得有些捉襟見肘。不過結構的精簡一方面減輕了重量，另一方面，這對于降低發動機在運轉時的內耗也有著積極的作用。對于絕大多數消費者而言，這樣的設計也為他們拉低了購車的門檻，其次，用車的維護費用也會有所降低。

　　1.2TSI發動機的點火系統采用的是集成式點火線圈，這與一汽-大眾捷達的點火方式相同，點火線圈將電壓提升后，由發動機電腦發出電壓分配指令，電能經過缸線傳遞至相對應的氣缸，而在傳遞的過程中，缸線會使得電能出現一定程度的衰減，從而影響到火花塞的點火性能。另一方面，當缸線出現老化時，還有可能出現漏電甚至打火的情況，從而存在一定的故障隱患。相比之下，單缸獨立點火的工作狀態就顯得更穩定些。

　　說到了內耗，這臺1.2TSI發動機在細節上的優化也主要圍繞著這點進行，例如，使用低預緊張力的活塞環以及優化曲軸軸瓦以降低部件之間相互運動時產生的摩擦。依據不同工況發動機對潤滑的需求來對機油泵的工作狀態進行調整，以此來降低不必要的消耗。

　　盡快讓發動機達到最佳的工作溫度也是提高效率的方式之一，1.2TSI發動機使用的雙循環冷卻系統采用雙節溫器控制，對于通過缸體和缸蓋不同溫度的冷卻水產生一個分開的冷卻水導向，分別對缸體和缸蓋進行大小循環控制。冷啟動時只在缸體內開啟小循環，使得缸體快速加熱，高的缸體溫度有利于減小曲柄連桿機構的摩擦，降低驅動磨損，同時缸蓋的大循環并不會受到干涉，因此冷卻性能更好，降低了進氣溫度，同時提高了充氣效率。

　　在測試場我們實測它的0-100km/h加速時間為10.87秒，跟官方給出的10.9秒吻合。在油耗測試環節共行駛了124.7公里，有一半是車流緩慢的城市路況，最終消耗燃油8.13升，平均油耗6.52升/百公里。結合它的動力表現來看，這幾乎可算作目前國內市場上燃油效率最高的車型了，唯一不足是對油品的要求略高，必須使用95號汽油算是它的一個弱項。

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