不忘初心 方得始終 大眾教父皮耶希傳記

quattro四驅系統

　　實話說，很少有企業能夠像奧迪這樣，幾乎將某項技術變成企業的“代名詞”。奧迪憑借quattro四驅系統首開在轎車領域應用全時四輪驅動系統的先河，繼而被后人所熟知。然而在當時看來，這些所謂的豐功偉績都還只是皮耶希和研發人員們的“念想”，或者說，連念想都算不上。

　　因為在忙這件“大事兒”之前，皮耶希和他那班年輕的技術員小伙子們對摩托車產生了濃厚興趣。這里又要聊到皮耶希那套高效的選拔、培養人才制度，他所重用的員工大多業務能力出眾，且具有極強的抗壓能力，能夠適應皮耶希的快節奏、嚴要求。除此之外，他們還有一個共同特點，就是普遍都很年輕，思維簡單且精力旺盛。

　　事實上，盡管皮耶希和他的研發團隊想盡一切辦法堅持在摩托車領域做著努力，但摩托車終究只是皮耶希職業生涯中的小插曲。奧迪摩托車項目在集團露面后，迅速遭到了各方質疑，銷售董事韋爾納·P·施密特更是毫不客氣的表示自己“不是賣摩托車的”。一向在態度強硬的皮耶希在這件事上也顯得底氣不足，畢竟當時他還沒有太多可以任性的資本，不過很快這個機會就到來了。

　　MUNGA（夢加）是一款DKW時期的“多功能全時四驅越野車”，奧迪在上世紀70年代對其進行改造，后期這款車搖身一變成為大眾Iltis（伊爾蒂斯）。那是在1977年初的芬蘭北極圈內，2月份天寒地凍，配備75馬力發動機的Iltis跟隨一支擁有200馬力發動機的奧迪100車隊參加冬季試車，過程中皮耶希他們注意到了它極為特殊的行駛表現，擁有全時四輪驅動系統的伊爾蒂斯在冰雪路面展現出了超乎想象的先天優勢，在直道行駛時他總被隊伍落在后面，而到了彎道則情況相反，只不過由于車身離地間隙高、輪距過窄等問題，它的行駛穩定性并不好。

　　返回公司的路上誰也沒多說什么，然而伊爾蒂斯在冰雪路面的表現卻如電影片段般不斷在皮耶希他們腦海中慢放。回到辦公室，車身試驗負責人約爾格·本辛格一語道破天機，他建議將伊爾蒂斯的全時四驅技術與奧迪80相結合，并相應提高發動機功率，全面提升車輛性能。

　　對于切合實際且富有創意的設想，皮耶希向來開通。他同意了這位年輕負責人的提議，不過直到項目快開始的時候，他才意識到這其實是具有三個創新點的大項目。將全時四驅系統與奧迪80這樣的普通轎車相結合，意味著這項技術不再是專門應對緊急情況的應急裝備，而是無論何種情況下，奧迪車型都具備的一項技術優勢。與此同時，轎車對四驅系統的體積、重量都提出了更高要求，也為提升車輛性能創造了更廣闊的空間。

　　項目開始于1977年春天，不過為了順利“活”下來，起初quattro四驅系統的研發是秘密進行的，因此這款搭載全時四驅系統的試驗車沒有研發編號，皮耶希他們則習慣將其稱為A1。研發團隊年輕干練、效率極高，轉年1月，代號A1的樣車已經基本試制成功。很快皮耶希便開著它在奧地利土爾哈赫山進行冰雪環境測試，測試中他們曾經遇到過一群雪地防滑鏈供應商，起初他們對這臺看上去再普通不過的奧迪80不以為然，然而當他們見到這臺未配備雪地胎的轎車在冰雪路面從容穿行的時候，防滑鏈專家們的表情只能用“驚愕”來形容。

　　當然，奧迪四驅轎車的傳動系統還有一個技術問題亟待解決：采用傳統的前后軸固定連接結構讓汽車在轉彎時很容易側滑，安裝中央差速器當然可以，只不過這樣一來會大大增加這套四驅系統的體積及重量，成本也將有所提升。此后奧迪變速箱設計師弗蘭茨·滕格勒找到了更理想的解決方案：采用空心軸將動力傳輸至中央差速器，通過萬向軸將動力傳至后輪，而空心軸再負責將動力引向前輪，就這樣，第一代quattro四驅系統誕生了。

　　在皮耶希看來，嚴密且規律的技術創新是汽車行業解決一切問題的根本，他享受其中，并極力影響著身邊的人。那座被員工們稱為“皮耶希大廈”的英戈爾施塔特奧迪研發中心，早已經成為皮耶希他們孕育新技術的溫床。汽車設計是一項嚴密的系統工程，也是集體運動，它需要嚴厲且一絲不茍的教練，皮耶希恰好就是這么一個人。

　　有關quattro四驅系統的命名同樣引起過強烈爭議，項目負責人特雷澤首先提出了quadro的名字，皮耶希則認為這個名字對于強悍的全時四驅系統來說太過柔弱，幾番討論之后，皮耶希他們決定采用小寫的quattro來命名這套四驅系統。在意大利語中，quattro本身就有“四”的意思，皮耶希用這個低調到連一個大寫字母都沒有的詞匯指代著凝結整個奧迪研發部門汗水的核心技術，而它也連同那只壁虎一起被世人所熟知。

　　終于，皮耶希能夠拿著高效的quattro四驅系統筆桿條直站在大眾集團一眾高管面前，向他們講解關于如何推廣這項技術的想法，這一天，皮耶希等了2年多。位于沃爾夫斯堡的大眾總部會議室里向來彌漫著一股緊張氣氛，然而這天卻有所不同，“拉力賽”，皮耶希一字一頓的說出這三個字，整整一屋子人都知道，這是推廣quattro四驅系統最直接、有效的方式。

　　更有趣的是，當時諸如福特、藍旗亞、雷諾等競爭對手并未對奧迪的“全時四驅系統”提出任何異議，它們認為自己的后驅技術無論從技術還是成熟度上都超越奧迪一個量級，雙方之間的競爭根本不在同一起跑線上。因此即便當時的FIA（國際汽車聯合會）原則上不允許搭載全時四輪驅動的車型參賽，奧迪還是通過積極的游說，得以在1981年首次登上國際性質的汽車拉力賽賽場。

　　起初情況的確如這些老牌強隊所想，剛剛參賽時Quattro賽車由于軸距長、重量大、發動機調校不穩定等原因并未取得太好的成績。然而當皮耶希他們第二年繼續推出瘦身版Quattro A2車型后，其他廠商很快便感受到了壓力，這一年，奧迪將包括瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬蘭等在內的7個分站賽冠軍以及車隊總冠軍攬入懷中。

　　從那以后，奧迪Quattro在拉力賽場上的表現更是一發不可收拾，1985-87年連續三屆蟬聯派克峰登山賽冠軍；1988年首次參賽便斬獲泛美拉力賽冠軍，并憑借90 Quattro IMSA GTO賽車達到幾乎統治級表現。90年代初期，奧迪加入DTM德國房車錦標賽，并迅速將“老大哥”寶馬M3和奔馳190挑落馬下...在那個依靠賽場成績提升品牌知名度的年代，研發董事皮耶希無疑是奧迪的首功之臣，今天拉力賽中必要的全時四驅系統，皮耶希他們早在20多年前便開始了探索，當然，皮耶希對奧迪的貢獻遠不止于此。