中國汽車工業70年變革——1969-1979

中日建交促進我國汽車工業引進先進技術

　　上世紀60年代，在街頭能見到的國產車型種類有限，進口車以東歐車型為主。日系車真正進入中國市場還要從1964年說起，當時一位參觀者在廣交會上一次訂購了10輛豐田皇冠轎車用于商務接待專車。據悉，1964年豐田向中國出口了60輛皇冠轎車，這批車被用于國賓接待用車使用。神秘顧客一次訂購10輛皇冠，這一舉動對日后日系車進入中國市場起到了一定的助推作用。

　　1971年9月，以加藤副社長為團長的豐田汽車代表團率先訪華，豐田方面隨后便發出邀請函，周總理親自簽發許可證，促成了中國汽車考察團訪日，這也被視為豐田與中國汽車制造業的第一次親密接觸。日系車進入中國市場在1972年迎來了曙光，1972年9月25日，日本國內閣總理大臣田中角榮到訪中國，在與周總理進行了四次會談后，中日雙方于9月29日在北京簽署中日聯合聲明，中日兩國之間的不正常狀態宣告結束，并正式建立外交關系。

　　中日建交后不久，中國汽車工業總局12人的考察團訪問日本，進行對豐田公司長達一個半月的考察。期間，時任豐田社長的豐田英二向胡亮提出將Dyna輕型貨車引入到中國生產的方案。雖然最終因各種因素的制約，該方案沒能實現，但豐田英二以此次考察活動為契機，就中日雙方就整車進口和面向中國汽車市場的新車型開放等話題進行了廣泛的交流。

　　雖然中國引進生產輕型貨車的計劃泡湯了，但在70年代后期已有一定數量的日系車通過不同渠道經港澳地區流入到國內市場，也是從那時起，以豐田和日產為主的日系車在國內積累了一定的口碑，那時一條“車到山前必有路”的豐田廣告語更是深入人心。1978年6月，第一汽車制造廠廠長劉守華和副廠長李剛帶隊考察日本，正式拉開了中國學習日本造車模式的篇章。一汽20人的考察團在豐田公司考察時間為一個半月，對豐田的汽車生產線進行了全面的考察和學習，考察結束后還向豐田提出對一汽制造廠進行工廠技術驗證的請求。

　　隨著日方對中方技術考察的不斷開放，豐田也在持續推進其車型在中國引入生產的想法。同樣是在1978年，豐田公司與北京汽車工業公司進行磋商，豐田希望以CKD形式生產Corona轎車，中日雙方達成合作意向后便簽訂了合資協議，然而因當時中國外匯儲備不足，最終Corona轎車項目未能獲批。除了豐田之外，日產也在中日建交后正式進入中國市場。1972年11月，日產向中國市場出口第三代Cedric（公爵）轎車，開啟了日產進入中國市場的大門，此后多款日產車型相繼出口到中國。

　　1978年10月，時任國務院副總理的鄧小平應日本政府邀請抵達東京，對日本進行正式友好訪問并出席互換《中日和平友好條約批準書》儀式。訪日期間，鄧小平參觀了松下電器、新日鐵和日產汽車三家日本企業的工廠，在參觀日產座間工廠后，鄧小平說：“來到這里，我明白了什么是現代化、近代化。感謝工業發達國家尤其是日本產業界對我們的協助�！痹L日后的兩個月，鄧小平在十一屆三中全會上作出了實行改革開放的重大決策，這項決策對于促進中國汽車工業發展和與海外企業技術合作起到了至關重要的作用。

改革開放與中美建交：提出合資經營概念

　　隨著中日建交后大量日本汽車被出口到中國市場，美國車企望著中國這片廣闊的市場也躍躍欲試準備大展拳腳……隨著美國總統尼克松于1972年訪華，新中國成立后中美隔絕的局面終于被打破了。1979年1月1日中美建交后，福特率先向中國出口了750輛F系列卡車，這是自1949年新中國成立以來，美國汽車第一次正式進入中國銷售。

　　改革開放促進了中國汽車工業迅速與世界接軌的進程，當看到了海外車企許多新技術后，中國車企也清醒的認識到了自身與海外汽車大國間的差距。向中國進口整車的同時，引入海外先進技術才是解決自身發展的重中之重。以一汽為主的中國汽車生產企業開始尋求與海外車企的技術合作，隨著多次專家團赴海外車企考察和大量進口汽車零部件，我國車企與海外車企的聯系越來越密切。在眾多中國汽車生產企業中，北京汽車制造廠率先邁出了技術合作的腳步。

　　然而北汽尋求技術合作的道路可謂坎坷不斷，面對改革開放的大好時機，在完成了支援對越自衛反擊戰任務后的北京汽車制造廠顯然還有些手足無措，為了快速更新自家產品，北汽四處尋求合作伙伴。在著名企業家沈堅白的引薦下，北汽與當時的美國AMC汽車公司建立了聯系，兩家車企在多次會晤后逐漸加深了了解，最終北汽向AMC表達了合作意向。

　　然而美國AMC汽車公司的日子也并不好過，在70年代兩度經歷石油危機后，日系小排量經濟型轎車逐漸受到美國消費者的追捧，原先美國人眼中無比高傲的大排量轎車面臨無人問津的窘境，急劇萎縮的市場讓多家美國車企措手不及，AMC在這樣的大背景下經營狀況也出現了嚴重問題。在與北汽洽談合資事宜之前，AMC就已出現了連續14個季度的虧損，與北汽合資成敗與否可以說直接決定了AMC公司未來的命運……

　　1979年初，在“媒人”沈堅白先生的牽線搭橋下，北汽和AMC兩家公司走到了談判桌前，開始了馬拉松式的合資談判。由于中美兩家車企都存在對合資項目經驗不足的情況，雙方談判過程中很多問題都產生了較大的分歧，以至于這場合資談判斷斷續續進行了長達4年之久。這四年間AMC公司的談判代表共到訪中國18次，北汽代表3次前往美國推進談判事宜，為了促成談判，中方共向各級領導匯報近500次，期間雙方幾次處于談崩了的危險邊緣。

　　不斷的拉鋸戰導致美方的耐心即將被消磨殆盡，北汽最后終于下定決心成立合資企業。1983年，北京汽車制造廠和美國汽車公司組建了北京吉普汽車有限公司（BJC），這也是中國汽車工業史上第一家合資企業，其他未參與合資的部分仍為原先的北京汽車制造廠（BAW）。

　　結語：在1969-1979的十年間，我國汽車工業繼續以制造載重汽車為主，一方面滿足戰備需求，另一方面也為經濟建設服務。這一時期，地方上出現了第二次造車熱潮，一時間涌現出眾多以仿制國產車型為主的民族汽車品牌，但大多難以形成規模。隨著中日、中美建交，國外的先進造車技術及車型被引入國內，1978年改革開放更是讓“合資經營”成為可能。后續發展，敬請關注《中國汽車工業70年變革——1979-1989》。（文/汽車之家 李伊文、李昊鵬、朱旭冉 文中圖片來自網絡）