風水輪流轉 中國品牌十年發展之05-06年

　◆ 21世紀初期：中國加入WTO，標志中國車市即將井噴

　　進入21世紀，一切都發生了變化，那時候，車市的井噴剛剛擰開了一個水龍頭，隨著2001年12月11日，中國成功的加入“WTO”世界貿易組織，世界各國汽車品牌開始涌入國內，這一年長安福特汽車宣告成立、賓利中國在中國大陸代理勞斯萊斯和賓利汽車、寶馬與華晨汽車合作生產寶馬項目提交國家計委......

　　對于中國品牌，一些先行者也開始有所突破，吉利在李書福的堅持下終于獲得了“準生證”，并在2002年開始大展拳腳，制定了宏偉的駿馬工程、獵豹工程和雄獅工程；奇瑞則借著上汽的準生證引進了西班牙西雅特TOLEDO的生產線生產了上汽奇瑞風云轎車，2001年一口氣生產了超過2.8萬臺，銷售額達20多個億，純利潤就達到13億人民幣。長城則已經開始涉足SUV行業，2002年采用“逆向研發”豐田4Runner打造了賽弗，在隨后的很多年內一直穩坐中國品牌SUV領導者的寶座。

　　正是因為海外品牌的大量涌入，加上極少部分先進中國品牌逐步走向正規，在2002-2004年，中國迎來了“360行齊入汽車市場”的局面，各行各業都準備在汽車市場上分一杯羹，像熟悉的比亞迪、波導、奧克斯、力帆等，不熟悉的五糧液、通田、春蘭、美的、小鴨等，紛紛宣布加入汽車行業競爭。當然有競爭就會有優勝劣汰，短短幾年內，存活的只有力帆、比亞迪等少量企業。退出汽車市場的原因主要還是受困于“汽車準生證”的獲取，以及大量資金投入推出一批車型后市場銷量沒有達到預期。就這樣經過進幾年的飛速發展，中國的汽車產業完成了原始積累和規模上的擴大，接下來的十年，中國品牌便開始真正崛起了。

● 2005-2006年中國品牌：風水輪流轉、起步

　◆ 2005年“龍何之爭”：中國是否需要“自主品牌”

　　2005年，我剛踏入大學的校門，未來自己會發展成什么樣還完全沒有形狀，而當時的中國品牌亦是如此，雖然不少專家都預測到中國車市即將面臨爆發，但是究竟如何發展，卻沒有定論。那一年當時的人們甚至還在討論“中國是否需要‘自主品牌’”這個話題，2005年8月21日，在博鰲亞洲論壇上，博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖在聊到是否需要‘自主品牌’的問題時發表觀點：“不能為了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中國本土生產的汽車，如果其中許多核心零部件和核心的技術都是在中國開發在中國使用，那么它叫什么名字已經不重要了，關鍵是在高起點的基礎上參與全球化合作和競爭；不一定要獨資搞出一個中國自己的品牌才是我們中國汽車工業的勝利，想加快中國汽車工業的發展，必須加強和世界優秀的汽車企業合作；任何企業不管它的資金來源如何，只要能給中國創造就業機會，只要能給中國政府交稅，這就是好的企業�！�

　　這一觀點遭到以論壇特約嘉賓全國政協常委、原機械工業部部長何光遠為首的代表堅決反對。何光遠表示：“知識產權代表其在知識上的控制權，這就是它的利益，品牌是代表知識產權的；我們應該通過跟國際合作，學習他們的技術，學習他們的管理方式來壯大自己，逐漸把有自主知識產權的品牌發展起來，提高我們的知識水平。在這樣的基礎上，把我們的自主開發能力，‘自主品牌’搞上去，現在我們的合資企業，在產品問題上基本沒有發言權，任何一個小小的東西要更改一下都要拿到國外去認證，一拖拖很長時間，這不是我們奮斗的目標。”

　　這就是當年影響力頗大的“龍何之爭”，在當時來看并沒有定論，不過在隨后2005年底的“十一五”規劃中國家擺明了對于中國品牌的態度，明確提出“要以自主創新提升產業技術水平”、“努力掌握核心技術和關鍵技術”。中國品牌發展已經箭在弦上，但是如何發展，各個企業選擇的方法還是要靠自己摸索，當時一汽、上汽等大型國企，主要依靠合資企業的技術，而比亞迪、奇瑞、吉利等企業，則是要么“逆向研發”海外車企的技術、要么收購海外成熟的生產線，要么委托海外企業搞研發，總之大家都已經把目光回歸到中國品牌的發展道路上。